Audioteca del Zorro Filoso (Un Vuelo a los Volcanes - Cessna 421 - Beethoven - Obertura 'Fidelio')

Un día que siempre recordamos, los que participamos en aquella aventura, fue cuando el padre de mi amigo, piloto aviador muy reconocido en aquellos años en BC (qepd), llegó al DF trasladando un nuevo y flamante avión bimotor Cessna 421 ‘Golden Eagle’, para tratar de venderlo a una empresa de transportes de frigoríficos. Esta empresa es la que tenía pintados unos pingüinos en los costados de las cajas de remolque.

En abril de 1977 visitó a su hijo, en la casa de asistencia donde habitábamos. Mientras platicábamos con él algunos de los compañeros de la ESIME, nos invitó a volar en aquella maravillosa máquina ese mismo sábado en la noche: “para que disfruten del espectáculo del DF”, nos dijo.

Nos emocionó mucho la oferta y la agradecimos mucho. Así que nos tomó pocas horas ir al aeropuerto Benito Juárez, a la Terminal de aviación civil donde ahora está la nueva Terminal #2. Llegamos ya de noche, nuestro anfitrión llenó las formas necesarias aduciendo que era un vuelo de demostración. Luego nos fuimos a pie a la plataforma y ahí estaba el hermoso bimotor.

La puerta trasera fue abierta y subimos ilusionados cuatro alegres estudiantes de la ESIME y un colado. Nos distribuimos en la estrecha pero lujosa cabina de pasajeros y el piloto empezó con el procedimiento de verificación de vuelo. Recorrió el exterior del aparato, verificó la integridad de las escotillas de servicio, las hélices, el tren de aterrizaje, los tubos Pitot, el movimiento de las superficies de control.

Una distribución típica del interior del Cessna 421


Ya dentro de la cabina de pilotos encendió los tableros, verificó los sistemas eléctricos e inició el arranque de los dos motores. Después verificó la presión hidráulica y neumática, la cantidad de combustible, los instrumentos de vuelo.

Después, conociéndome desde antes mi ilusión de los aviones, me preguntó si quería hacer la prueba de magnetos. Algo ya sabía sobre esto y le dije que sí.

Una pequeña historia acerca de los sistemas de magnetos en los motores de combustión interna:

Los magnetos ya no se usan en los motores de automóvil, aunque en los primeros motores de ciclo Otto era lo que se utilizaba, dada su conveniencia de no utilizar una batería. En los autos antiguos se utilizaba el “crán”, del término inglés crank (manivela), que era una pieza de metal que se conectaba directamente al cigüeñal del motor, y que mediante su giro en forma manual se obtenía la presión de gases en los émbolos y la carga de energía eléctrica necesaria para que el motor arrancara y se tuviera su funcionamiento autónomo. Las motocicletas de arranque no eléctrico aún utilizan este sistema.


El arranque del motor de un Austin de inicios del siglo XX

También el sistema de magnetos se utiliza en la llamada aviación general, esto es: los aviones chicos y medianos, que utilizan motores recíprocos (ciclo Otto). El Cessna 421 no era la excepción, aún como novedad en aquellos años de los 70s. El motor básico sería más o menos así, quitándole el turbocargador y el mecanismo reductor de RPM:

En esta foto se pueden apreciar perfectamente los dos magnetos en la parte superior del motor. También pueden observarse como hay dos cableados por pistón para las bujías en los cilindros. Así tenemos un sistema redundante de bujías en cada cabeza de cilindro.

El tablero de pilotos del Cessna 421 que el Zorro tripuló en su visita a los volcanes

Como procedimiento se realiza una prueba, para verificar el correcto funcionamiento de ambos magnetos. En el tablero de pilotos hay un selector con tres posiciones: Left - Both - Right. Cuando los motores están ya funcionando y a las revoluciones suficientes, con el interruptor en ‘Both’, se gira la perilla a ‘Left’ y las revoluciones deben reducirse un porcentaje establecido. Se regresa a ‘Both’ (las revoluciones deben aumentar) y luego a ‘Right’ (las revoluciones deben reducirse de nuevo un poco). Si las cifras cumplen lo esperado el vuelo puede continuar.

Ya casi estábamos en cabecera cuando el piloto observó que la corriente eléctrica de uno de los generadores no era la suficiente para un vuelo nocturno. Así que por el momento el vuelo fue cancelado y regresamos a plataforma. Quedamos en realizar el vuelo al día siguiente en la mañana, y visitar el Popocatépetl desde los aires.

Otra vista del Cessna 421

Al día siguiente, el domingo 17 de abril de 1977, nuevamente fuimos a la Terminal civil y tomamos varias fotos de la aeronave. El grupo de amigos fuimos captados por la lente, ahí estaban los alegres amigos: Ciro, Humberto, Alberto y Zorro. Todos apenas rebasábamos los 20 años de edad y estábamos emocionados cual chiquillos de primaria.

El motor derecho de la aeronave, con un joven y delgado Zorro Filoso

La nave utilizaba dos poderosos motores Continental GTSIO-520-D, de 375 caballos cada uno. La secuencia de este código de motor es, “G” (geared) - en lugar que la flecha del motor vaya directamente a la hélice, en este caso la flecha iba a una caja reductora de RPM y de ahí a la hélice. Esto lograba unas 1600-1900RPM, que hacía menos ruidoso el funcionamiento total del aparato.

“TS” (Turbo-charged) - el aire que llega a los pistones del motor es comprimido por medio de una turbina, que a su vez es accionada por otra turbina que es accionada por los gases de escape del mismo motor. Esto logra hacer llegar más oxígeno para la combustión a mayores altitudes de vuelo. Este mecanismo se muestra abajo:

La sección amarilla-roja es la parte de la turbina accionada por los gases de escape del motor. A su vez, mediante una flecha que las interconecta, se acciona otra turbina que ‘aspira’ el aire circundante y lo comprime para enviarlo al múltiple de admisión de los cilindros

”I” (Injected) - la gasolina es inyectada directamente en los pistones del motor, en lugar de ser previamente mezclada en un carburador. Este sistema de inyección ya es de uso común en los motores de automóviles, por lo que ya muchos sabrán cuales son sus beneficios.

”O” (Opposed) - Los cilindros están dispuestos en sentido opuesto, unos de otros. La disposición podría ser radial (R), en línea (L), en V, en X, en H, etc.

520 - son las pulgadas cúbicas de desplazamiento de los seis cilindros del motor. Esto da unos 3 litros por motor. Vendrían a ser como dos motores de una minivan Ford Windstar, turbocargados.

”D” - sería la versión del motor, algunas adiciones de refrigeración por ejemplo.

Nos elevamos por encima de la ciudad de México y enfilamos hacia los volcanes. De momento se veían lejanos, pero en cuestión de algunos minutos ya estábamos circunnavegando sus cimas.

El Popocatépetl, cuando aún no exhalaba densas columnas de vapor y humo

El Iztaccíhuatl, durmiendo con sus nieves eternas

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Por aquél abril de 1977 me mantenía asistiendo a los conciertos de la OFUNAM en la Sala Nezahualcóyotl, y hacía pocos días que se había celebrado el 150 aniversario del fallecimiento de Ludwig van Beethoven (16/Dic/1770 ~ 26/Mar/1827). Habíamos asistido al concierto un grupo de amigos entusiastas de la música clásica y escuchamos la obertura de ‘Fidelio’, su única ópera.

La ópera inició como ‘Leonor’, pero Beethoven hubo de cambiarle a ‘Fidelio’ contra su voluntad. Hubo de hacerle tres revisiones a la obra completa y a su obertura, hasta que finalmente, en 1814, se tuvo la versión que escuchamos hoy en día.

Toda la composición transmite la energía de Beethoven, pero sobre todo su frenético final, de toda la sección de cuerdas, me llama la atención.

Tengo dos ‘Fidelio’, una en CD que adquirí junto con mi primer reproductor en 1988 y otra en cassette que compré precisamente a finales de los 70’s. Esta última es la pista que comparto con ustedes.

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Regresamos al aeropuerto del DF muy emocionados y con varias fotos en nuestro haber.

El avión finalmente no fue vendido a la empresa transportadora y se regresó a Tijuana. Meses después me enteré que fue vendido a una empresa en Monterrey, probablemente la fundidora o la cervecería.

Por muchos meses presumía a mis compañeros de carrera que había volado y tripulado la aeronave. Como siempre, las novedades pasan de moda y otras anécdotas se nos venían con nuestra próxima graduación.

Pero esas…, son otras historias del Zorro Filoso.

Zorro y Mexicana de Aviación (Boeing 727 - The Alan Parsons Project - Pyramid - Voyager - What Goes Up)

En la segunda mitad de 1979, el Zorro Filoso se encontraba realizando sus prácticas profesionales en Mexicana de Aviación. Mediante el apoyo del Ing. Ruiz-Utrilla, había logrado la perla de la corona de cualquier estudiante de la carrera: ser un Practicante en el área de Ingeniería y Mantenimiento de Mexicana de Aviación. Yo le había externado al Ing. Ruiz-Utrilla mi interés de realizar mis prácticas en Mexicana y lo difícil que era tener la autorización del Ing. René Villanueva, Director de Ingeniería y Mantenimiento.

Del Ing. Villanueva había muchas anécdotas sobre su carácter y personalidad. Me constó, ya como Practicante, que su presencia era temida cuando ingresaba a la oficina de nuestro jefe. Siempre se suponía que, como los cometas, su visita anticipaba algún hecho de mal agüero, ya sea un despido o una reprimenda fenomenal. La oficina del Ing. Villanueva, en la Base de Mantenimiento, tenía un gran ventanal que daba hacia el piso de mantenimiento. Se decían dos cosas de esa oficina: (1) Que desde ese ventanal todo se podía ver dentro de la Base, nada quedaba oculto a su línea de visión, y (2) que su oficina contaba con una recámara y baño completos, a petición del ingeniero, para que no tuviera necesidad de irse a casa a dormir y bañarse.

De lo primero, me constaba que era cierto. Recorrí todo el piso de mantenimiento y nunca pude encontrar alguna columna, pilar o artefacto estructural, que impidiera la visión desde aquel ventanal. Y cuando había un avión dentro del edificio, nadie se atrevía a ocultarse dentro o detrás de la aeronave. Cuando el ingeniero detectaba que alguien faltaba a su escrutinio más de 15 minutos, a través del sonido ambiental voceaba por el atrevido. Inmediatamente aparecía el asustado mecánico o ingeniero a presentarse ante el ventanal.

Interior de la Base de Mantenimiento, durante la fase final de construcción


De lo segundo no me consta. Nunca estuve dentro de su oficina. Solo ingresaban sus gerentes inmediatos o, cuando lo hacía alguien de menor nivel, salía vapuleado o despedido. Pero a pesar de aquellas historias, todos los estudiantes de la carrera aspirábamos a realizar nuestras prácticas en la empresa.

Se me autorizaron las prácticas a partir del 9 de julio de 1979, durante cuatro meses.

Oficio por el que se me autorizaron mis prácticas profesionales en Mexicana de Aviación


Aquella mi primera experiencia profesional en Mexicana fue inolvidable, por varios asuntos:

1. Pesaje de los aviones Boeing 727

Todos los aviones deben ser pesados y obtener su centro de gravedad en periodos de tiempo establecidos o después de realizarse en ellos alguna modificación mayor.

En aquel entonces Mexicana tenía la mayor flota de B-727 fuera de EEUU (una veintena, según recuerdo) y con ese número de naves era necesario pesar alguna de ellas cada tres o seis meses. Esa tarea era asignada a los Practicantes, bajo la supervisión de un ingeniero del área.

Se utilizaba un equipo electrónico, que usaba unas celdas piezo-eléctricas para medir el peso del avión en cada uno de los tres puntos del tren de aterrizaje: uno en el tren de nariz, dos en el tren principal (derecho e izquierdo). Cada tren de aterrizaje contaba con un punto en donde colocar las celdas detectoras.

Mediante maniobras realizadas con montacargas y gatos hidráulicos, se levantaba el avión unos centímetros del sueldo, lo suficiente para colocar debajo las celdas. Después, con delicadeza, se volvía a bajar el avión sobre las celdas. Estas transmitían los datos del peso en cada punto.

Mediante hojas de cálculo previamente diseñadas, se colocaban las cifras y se realizaban algunas cuentas aritméticas, hasta obtener el peso total y localizar el centro de gravedad del avión.

Esta es la consola de la báscula de pesaje de aviones

Las celdas de pesaje eran del tamaño aproximado de una lata mediana de conservas


Estos datos son enviados al área de Operaciones para que fueran incluidos en la documentación de cada vuelo del avión, hasta su nuevo pesaje.


2. Daño a un motor a reacción Pratt & Whitney JT8D

En este caso llegó a nosotros un motor en el que un objeto extraño, seguramente una piedra o un tornillo en la pista, fue succionado por el motor, causando daños a la estructura del motor. En este asunto ayudé al Ing. Germán Grajeda, ingeniero a cargo de todos los motores, a documentar las daños y el diagnóstico del evento.

Los daños por ingesta de objetos a los motores a reacción son frecuentes. Tan solo hay que acordarse del último caso, muy famoso, del avión que acuatizó en el Rio Hudson, en Nueva York. En ese incidente, la ingesta fue de unas aves que se atravesaron en la ruta del avión.

Daño en el motor JT8D, por ingesta de objeto extraño


El daño que documentamos no fue grande, aunque pueden observar que la abertura que hizo el tornillo fue como si fuera un balazo de gran calibre. Aunque logró atravesar la cubierta propia del motor, afortunadamente no se detectó ningún orificio en la cubierta exterior, por lo que la energía cinética del tornillo ya era muy baja y no logró perforar la cubierta o el fuselaje del avión.

Un ejemplo trágico de un objeto que traspase las cubiertas protectoras del motor sucedió con un vuelo de Delta Airlines en 1996.

Daño en el mootor del B727 de Delta Airlines


No hay de que preocuparse, más riesgoso es cruzar la calle de nuestra casa o que nos caiga un meteorito en plena cabeza.


3. El accidente del DC10 en el aeropuerto del DF

Esa triste mañana de octubre de 1979 llegué primero a la antigua base de mantenimiento, la que estaba sobre Blvd. Puerto Aéreo, y sí noté mucho movimiento de patrullas. Pero se lo atribuí a algún otro evento. En ese entonces había un pequeño camioncito que transportaba personal entre las dos bases, la antigua y la nueva, llevándonos por dentro de las pistas. Así que tomé dicho camioncito a las 7:00am e iniciamos el viaje.

De inmediato los demás pasajeros, mecánicos y supervisores, hablaban del avión que “había caído”. Yo imaginaba que había sucedido en alguna otra ciudad, pero mi sorpresa fue mayúscula cuando llegamos al área del accidente. Aún recuerdo con tristeza la elegante cola del avión aún erguida, pero el resto del fuselaje estaba carbonizado y solo se reconocían algunas secciones de ventanillas.

De inmediato los pasajeros le dijeron al chofer que nos llevara allá. Después de un titubeo, el conductor se dirigió a la escena y detuvo la unidad a unos 10 metros de los escombros. Todos bajaron rápidamente, apenas había algunos soldados resguardando un poco de orden, pero la verdad eran rebasados por un buen número de curiosos.

El accidente había ocurrido como al veinte para las seis, así que solo habían pasado escasos 80 minutos del accidente. Me bajé y caminé un poco hacia los escombros. Vi piezas tiradas por doquier y me detuve en seco al ver el primer cuerpo. He visto seres humanos muertos en el lugar de los hechos, tres para ser exactos, pero ese cuerpo en especial ha sido el más macabro en toda mi vida. A partir de esa fecha me curé de espanto y ya puedo ver películas de terror, antes de eso era imposible.

Todo debido a la falta de comunicación certera entre el controlador de vuelo y los pilotos. La pista 23L (izquierda) estaba en reparaciones y los vuelos aterrizaban y despegaban de la 23R (derecha). Por alguna razón los pilotos enfilaron a la izquierda. La última conversación entre CTA y los pilotos fue: (CTA) “Están desviados de su trayectoria”, (Piloto) “Sí, un poquito”. Realmente estaban muy confundidos sobre cual pista debían tomar.

Al rato regresaron los pasajeros y chofer del camioncito, volvimos a la Base nueva. Ya en la oficina los demás ingenieros hicieron su grupo para visitar la escena. Me invitaron, me negué. Volvieron muy ufanos y con algunas piezas pequeñas, como trofeos de su tropelía, en los bolsillos. Uno de ellos me obsequió lo que parecía ser un perno de sujeción. Lo acepté para no generar una agria discusión, aquello era (y es) un acto indebido. Mantuve por varios años ese perno sobre la repisa de uno de mis libreros. Era como un recordatorio de mi propia fragilidad y temporalidad.

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The Alan Parsons Project era mi grupo favorito de los 70’s. Hacía poco que había comprado su álbum “Pyramid” y gustaba mucho de todas sus pistas, unas más que otras, claro. Además, me resultaba gracioso el tema de la pirámide ya que estaba en boga toda esa cuestión New Age sobre la ‘Ciencia de las Pirámides’.

El inicio del disco es muy bueno, abriendo con dos piezas muy rítmicas y melodiosas. El clásico sonido de ‘Alan Parsons’.

Les comparto, pues, estas piezas como recuerdo de ese año previo a la década de los 80’s, del que tanto han querido hablar en el Foro.

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Los años transcurrieron y habían cobrado su cuota. Mexicana había pasado al sector público, debido a serios problemas financieros, y regresado de nuevo al sector privado. Al Ing. Villanueva se le separó de la empresa, siguió trabajando en otra línea aérea y años después murió. La flotilla de Mexicana dejó de contar con el Boeing 727, optó por pocos años por el DC10 y finalmente se decidió por el Airbus. México se enlutó por el peor accidente aéreo hasta hoy en día, cuando un B727 se estrelló cerca de Maravatío, en 1986. Mi relación profesional con el medio aeronáutico era ya muy lejana.

Tomé el perno de la repisa del librero y lo tiré a la basura.

Zorro y los Aviones Mexicanos III (NAUTI 01 - KISS - Dinasty - Alan Parson Project - Eve)

¡Cuántas semanas de distracciones epidémicas y económicas!

Además de descomposturas de mi PC y pérdida de archivos musicales que he tenido que regrabar y reeditar.

Aquí estoy de nuevo tratando de reintegrar el posteo que iba armando sobre el último de los aviones mexicanos con el que Zorro tuvo cierta relación.

La historia del "NAUTI-01" está lleno de relatos paralelos y anécdotas extrañas. Siendo un proyecto de más envergadura que el del “Tonatiuh”, siempre estuvo rodeado de incredulidad y falta de apoyo. Diseñar y construir un bimotor utilitario no es empresa fácil.

Mi historia con el "NAUTI-01" va así:

Estaba en el último semestre de la carrera de ingeniería aeronáutica, en la ESIME, a finales de 1978. Hacía un poco más de un año que yo ya estaba trabajando para obtener algún ingreso, debido a que mi papá, después de haber trabajado 20 años para la Jabonera del Pacífico y habiendo cerrado sus operaciones, se encontraba sin empleo.

Un año antes, en 1977, el Ing. Ruiz Utrilla me había puesto en contacto con otro alumno de la carrera, que estaba con el proyecto de transcribir un programa en FORTRAN donde se simulaban las pruebas aerodinámicas en un tunel de viento. Gonzalo, que era el nombre de este alumno, había encontrado una tesis de doctorado de una universidad en EEUU, auspiciada por la NASA, dentro de una remesa de libros cedidos por dicha universidad a la biblioteca central del IPN en el Caso de Santo Tomás.

Gonzalo estaba haciendo su servicio social en la Biblioteca Central del IPN y le habían encargado deshacer y ordenar cada caja del envío. Al abrir una de ellas y revisar el contenido se encontró con esta tesis. La había llevado a la escuela y mostrado al Ing. Ruiz Utrilla. El le mencionó que recurriera a mí para que, entre ambos, transcribiéramos el programa y lo tuviéramos para su uso en la escuela.

Los conocimientos en FORTRAN de Gonzalo y míos eran a nivel intermedio, pero tampoco lo suficientemente avanzados como para entender las entrañas del programa. Por ello recurrimos a un conocido mútuo, que trabajaba en el Centro Nacional de Cálculo, para que nos enseñara los comandos e instrucciones oscuros.

También tuvimos acceso a la computadora del IPN, una desde una terminal remota en un edificio vecino a la escuela. En aquél entonces la computadora estaba en Tolsá y Tres Guerras, en un inmueble del IPN.

El programa en FORTRAN nos consumía enormes cantidades de tarjetas perforadas y en cada modificación debíamos ‘cargar’ de nuevo el programa, compilarlo y esperar los resultados después de una hora. Logramos a través de las autoridades que el programa nos fuera grabado en cintas magnéticas y modificarlo en terminales remotas asignadas en horarios establecidos. ¡Qué tiempos! Me imagino ahora que en cualquier PC se puede tener acceso más ‘rápido y furioso’.

Tarjeta de 80 columnas, de las utilizadas durante la década de los 70’s.


Sin embargo, debido a la situación familiar del desempleo paterno, por medio de otro contacto personal, conseguí trabajar en el DDF como operador de computadora en la oficina de Ingeniería de Tránsito, en tiempos de Rafael Cal y Mayor. Ahí trabajé unos ocho meses, asistiendo a mi jefe el Dr. Alejandro Martínez-Márquez, en el manejo de una minicomputadora Philips y detectar errores ortográficos de las ‘pruebas de galera’ del libro de su autoría.

Así las cosas, a finales de 1978, se arrancó el proyecto "NAUTI-01" en la escuela, con el apoyo del mismo Director General del IPN, Ing. Sergio Viñals Padilla, y de la Secretaría de Marina con las visitas del Vice-Almirante P.A. Vidal Preciado Ruíz. Este proyecto inició con la coordinación general del Ing. César Trujillo Carrillo, nuestro profesor de Estructuras, y la supervición de los Ings. Cuauhtemoc Castillo Nishimura y Carlos Crespo Mena, que recién habían terminado la carrera hacía un par de años.

Los proyectistas fueron seleccionados entre los alumnos de noveno semestre, siendo ellos: María de la Luz Aguilera de Lucio, Manuel Quintero Quintero, Luis Roberto Romero Villegas, Alfonso Zenteno Rodríguez, Héctor Ríos Mora y Rodolfo Santos Crespo.

Debido al avance logrado del programa de simulación en FORTRAN, se decidió que el "NAUTI-01" tuviera su propio perfil de ala. (Todos los aeroplanos usan ciertos perfiles alares que les permiten optimizar ciertas condiciones de vuelo. Para mayor explicación, pueden consultar esta liga: (http://es.wikipedia.org/wiki/Perfil_alar)

Para efectos del proyecto, se seleccionó un perfil híbrido entre un perfil NACA 4417 y el GA(W)-1, dando como resultado un perfil alar mexicano que se le bautizó como el POLI-01N. Utilizando las coordenadas del perfil alar, la viscocidad del aire, velocidades y otros datos, nuestro programa FORTRAN podía obtener todos los datos aereodinámicos sin necesidad de tener un túnel de viento ex-profeso. Las características aerodinámicas del perfil alar son similares a esta gráfica:

(Tomado de Aerodinámica 3, de C. Ordoñez, Manuales UTHEA, México, 1962)


El perfil POLI-01N mostró las características buscadas y fue aprobada su aplicación según la tesis de titulación de mi amigo Manuel Quintero, quien posteriormente llegó a ser Director de la carrera.

Los datos básicos del NAUTI fueron establecidos a finales de 1979, según se muestra en la siguiente tabla y dibujo:

Posteriormente se construyó un modelo a escala 1/100, para ser analizado en el pequeño túnel de viento que adquirió la escuela:

Este es el modelo del NAUTI, utilizado en el túnel de viento.


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Durante las largas sesiones de análisis ante el restirador, los proyectistas y demás personal de apoyo escuchábamos la música que más nos atraía. En esa época lo más que se escuchaba era el ritmo ‘Disco’, pero entre Manuel Quintero y yo sometíamos a los compañeros a las mejores propuestas musicales de ese año.

Por ello, Manuel Quintero era seguidor de KISS, con Gene Simmons, Tommy Thayer, Eric Singer y Paul Stanley. Para ese año de 1979 lanzaron su noveno álbum: 'Dinasty'. De ese álbum en especial, en un audiocassette, Quintero había grabado "I Was Made for Lovin' You”. La escuchábamos una y otra vez, hasta que algún ingeniero nos llamaba al órden.

Por mi parte, llevé grabado el nuevo álbum "Eve" de “The Alan Parsons Project” y su primera pista “Lucifer”. Sin embargo, el álbum no fue del gusto de la mayoría de los proyectistas. Así que solo lo escuchábamos cuando no había de otra.

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Para mediados de 1980, ya no pude seguir participando en el proyecto. Mi trabajo en EATON requería del 100% de mi tiempo y dedicación.

Además, la situación nacional ya se empezaba a enrarecer. El presidente López-Portillo aún matenía la hegemonía del presidencialismo, pero los presupuestos nacionales no permitían desarrollar proyectos de la envergadura del "NAUTI-01".

Con el último presupuesto asignado se construyó un aeromodelo a radio-control, a 1/4 de escala, lo que daba una impresionante envergadura alar de 4 metros. Se utilizaron motores Kohler a dos tiempos, de los usados en las podadoras de césped, para impulsar las hélices.

La altitud de la Ciudad de México no permitió que los vuelos fueran lo exitoso que se quería. Se tuvo que hacer otras pruebas en Acapulco, pero aún así el manejo de semejante monstruo a escala fue complicado y se sufrieron varios accidentes.

Agotados los ingresos, y realizadas las tesis correspondientes, el Proyecto NAUTI fue cancelado totalmente hacia mediados de 1981. De ese proyecto conservo la tesis profesional de Manuel Quintero y la Memoria Técnica (Fase I) del Ing. Trujillo Carrillo.

Tesis profesional de Manuel Quintero Quintero.

Memoria Técnica del Proyecto NAUTI, del Ing. Trujillo Carrillo.


Y estos fueron los tres aviones mexicanos con los que el Zorro Filoso tuvo relación, de alguna forma u otra.