En abril de 1977 visitó a su hijo, en la casa de asistencia donde habitábamos. Mientras platicábamos con él algunos de los compañeros de la ESIME, nos invitó a volar en aquella maravillosa máquina ese mismo sábado en la noche: “para que disfruten del espectáculo del DF”, nos dijo.
Nos emocionó mucho la oferta y la agradecimos mucho. Así que nos tomó pocas horas ir al aeropuerto Benito Juárez, a la Terminal de aviación civil donde ahora está la nueva Terminal #2. Llegamos ya de noche, nuestro anfitrión llenó las formas necesarias aduciendo que era un vuelo de demostración. Luego nos fuimos a pie a la plataforma y ahí estaba el hermoso bimotor.
La puerta trasera fue abierta y subimos ilusionados cuatro alegres estudiantes de la ESIME y un colado. Nos distribuimos en la estrecha pero lujosa cabina de pasajeros y el piloto empezó con el procedimiento de verificación de vuelo. Recorrió el exterior del aparato, verificó la integridad de las escotillas de servicio, las hélices, el tren de aterrizaje, los tubos Pitot, el movimiento de las superficies de control.
Una distribución típica del interior del Cessna 421
Ya dentro de la cabina de pilotos encendió los tableros, verificó los sistemas eléctricos e inició el arranque de los dos motores. Después verificó la presión hidráulica y neumática, la cantidad de combustible, los instrumentos de vuelo.
Después, conociéndome desde antes mi ilusión de los aviones, me preguntó si quería hacer la prueba de magnetos. Algo ya sabía sobre esto y le dije que sí.
Una pequeña historia acerca de los sistemas de magnetos en los motores de combustión interna:
Ya dentro de la cabina de pilotos encendió los tableros, verificó los sistemas eléctricos e inició el arranque de los dos motores. Después verificó la presión hidráulica y neumática, la cantidad de combustible, los instrumentos de vuelo.
Después, conociéndome desde antes mi ilusión de los aviones, me preguntó si quería hacer la prueba de magnetos. Algo ya sabía sobre esto y le dije que sí.
Una pequeña historia acerca de los sistemas de magnetos en los motores de combustión interna:
Los magnetos ya no se usan en los motores de automóvil, aunque en los primeros motores de ciclo Otto era lo que se utilizaba, dada su conveniencia de no utilizar una batería. En los autos antiguos se utilizaba el “crán”, del término inglés crank (manivela), que era una pieza de metal que se conectaba directamente al cigüeñal del motor, y que mediante su giro en forma manual se obtenía la presión de gases en los émbolos y la carga de energía eléctrica necesaria para que el motor arrancara y se tuviera su funcionamiento autónomo. Las motocicletas de arranque no eléctrico aún utilizan este sistema.
El arranque del motor de un Austin de inicios del siglo XX
También el sistema de magnetos se utiliza en la llamada aviación general, esto es: los aviones chicos y medianos, que utilizan motores recíprocos (ciclo Otto). El Cessna 421 no era la excepción, aún como novedad en aquellos años de los 70s. El motor básico sería más o menos así, quitándole el turbocargador y el mecanismo reductor de RPM:
En esta foto se pueden apreciar perfectamente los dos magnetos en la parte superior del motor. También pueden observarse como hay dos cableados por pistón para las bujías en los cilindros. Así tenemos un sistema redundante de bujías en cada cabeza de cilindro.
El arranque del motor de un Austin de inicios del siglo XX
También el sistema de magnetos se utiliza en la llamada aviación general, esto es: los aviones chicos y medianos, que utilizan motores recíprocos (ciclo Otto). El Cessna 421 no era la excepción, aún como novedad en aquellos años de los 70s. El motor básico sería más o menos así, quitándole el turbocargador y el mecanismo reductor de RPM:
En esta foto se pueden apreciar perfectamente los dos magnetos en la parte superior del motor. También pueden observarse como hay dos cableados por pistón para las bujías en los cilindros. Así tenemos un sistema redundante de bujías en cada cabeza de cilindro.
El tablero de pilotos del Cessna 421 que el Zorro tripuló en su visita a los volcanesComo procedimiento se realiza una prueba, para verificar el correcto funcionamiento de ambos magnetos. En el tablero de pilotos hay un selector con tres posiciones: Left - Both - Right. Cuando los motores están ya funcionando y a las revoluciones suficientes, con el interruptor en ‘Both’, se gira la perilla a ‘Left’ y las revoluciones deben reducirse un porcentaje establecido. Se regresa a ‘Both’ (las revoluciones deben aumentar) y luego a ‘Right’ (las revoluciones deben reducirse de nuevo un poco). Si las cifras cumplen lo esperado el vuelo puede continuar.
Ya casi estábamos en cabecera cuando el piloto observó que la corriente eléctrica de uno de los generadores no era la suficiente para un vuelo nocturno. Así que por el momento el vuelo fue cancelado y regresamos a plataforma. Quedamos en realizar el vuelo al día siguiente en la mañana, y visitar el Popocatépetl desde los aires.
Otra vista del Cessna 421
Al día siguiente, el domingo 17 de abril de 1977, nuevamente fuimos a la Terminal civil y tomamos varias fotos de la aeronave. El grupo de amigos fuimos captados por la lente, ahí estaban los alegres amigos: Ciro, Humberto, Alberto y Zorro. Todos apenas rebasábamos los 20 años de edad y estábamos emocionados cual chiquillos de primaria.
El motor derecho de la aeronave, con un joven y delgado Zorro Filoso
La nave utilizaba dos poderosos motores Continental GTSIO-520-D, de 375 caballos cada uno. La secuencia de este código de motor es, “G” (geared) - en lugar que la flecha del motor vaya directamente a la hélice, en este caso la flecha iba a una caja reductora de RPM y de ahí a la hélice. Esto lograba unas 1600-1900RPM, que hacía menos ruidoso el funcionamiento total del aparato.
“TS” (Turbo-charged) - el aire que llega a los pistones del motor es comprimido por medio de una turbina, que a su vez es accionada por otra turbina que es accionada por los gases de escape del mismo motor. Esto logra hacer llegar más oxígeno para la combustión a mayores altitudes de vuelo. Este mecanismo se muestra abajo:
”I” (Injected) - la gasolina es inyectada directamente en los pistones del motor, en lugar de ser previamente mezclada en un carburador. Este sistema de inyección ya es de uso común en los motores de automóviles, por lo que ya muchos sabrán cuales son sus beneficios.
”O” (Opposed) - Los cilindros están dispuestos en sentido opuesto, unos de otros. La disposición podría ser radial (R), en línea (L), en V, en X, en H, etc.
520 - son las pulgadas cúbicas de desplazamiento de los seis cilindros del motor. Esto da unos 3 litros por motor. Vendrían a ser como dos motores de una minivan Ford Windstar, turbocargados.
”D” - sería la versión del motor, algunas adiciones de refrigeración por ejemplo.
Nos elevamos por encima de la ciudad de México y enfilamos hacia los volcanes. De momento se veían lejanos, pero en cuestión de algunos minutos ya estábamos circunnavegando sus cimas.
El Popocatépetl, cuando aún no exhalaba densas columnas de vapor y humo
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Regresamos al aeropuerto del DF muy emocionados y con varias fotos en nuestro haber.
El avión finalmente no fue vendido a la empresa transportadora y se regresó a Tijuana. Meses después me enteré que fue vendido a una empresa en Monterrey, probablemente la fundidora o la cervecería.
Por muchos meses presumía a mis compañeros de carrera que había volado y tripulado la aeronave. Como siempre, las novedades pasan de moda y otras anécdotas se nos venían con nuestra próxima graduación.
Pero esas…, son otras historias del Zorro Filoso.
Otra vista del Cessna 421Al día siguiente, el domingo 17 de abril de 1977, nuevamente fuimos a la Terminal civil y tomamos varias fotos de la aeronave. El grupo de amigos fuimos captados por la lente, ahí estaban los alegres amigos: Ciro, Humberto, Alberto y Zorro. Todos apenas rebasábamos los 20 años de edad y estábamos emocionados cual chiquillos de primaria.
El motor derecho de la aeronave, con un joven y delgado Zorro FilosoLa nave utilizaba dos poderosos motores Continental GTSIO-520-D, de 375 caballos cada uno. La secuencia de este código de motor es, “G” (geared) - en lugar que la flecha del motor vaya directamente a la hélice, en este caso la flecha iba a una caja reductora de RPM y de ahí a la hélice. Esto lograba unas 1600-1900RPM, que hacía menos ruidoso el funcionamiento total del aparato.
“TS” (Turbo-charged) - el aire que llega a los pistones del motor es comprimido por medio de una turbina, que a su vez es accionada por otra turbina que es accionada por los gases de escape del mismo motor. Esto logra hacer llegar más oxígeno para la combustión a mayores altitudes de vuelo. Este mecanismo se muestra abajo:
La sección amarilla-roja es la parte de la turbina accionada por los gases de escape del motor. A su vez, mediante una flecha que las interconecta, se acciona otra turbina que ‘aspira’ el aire circundante y lo comprime para enviarlo al múltiple de admisión de los cilindros
”I” (Injected) - la gasolina es inyectada directamente en los pistones del motor, en lugar de ser previamente mezclada en un carburador. Este sistema de inyección ya es de uso común en los motores de automóviles, por lo que ya muchos sabrán cuales son sus beneficios.
”O” (Opposed) - Los cilindros están dispuestos en sentido opuesto, unos de otros. La disposición podría ser radial (R), en línea (L), en V, en X, en H, etc.
520 - son las pulgadas cúbicas de desplazamiento de los seis cilindros del motor. Esto da unos 3 litros por motor. Vendrían a ser como dos motores de una minivan Ford Windstar, turbocargados.
”D” - sería la versión del motor, algunas adiciones de refrigeración por ejemplo.
Nos elevamos por encima de la ciudad de México y enfilamos hacia los volcanes. De momento se veían lejanos, pero en cuestión de algunos minutos ya estábamos circunnavegando sus cimas.
El Popocatépetl, cuando aún no exhalaba densas columnas de vapor y humo El Iztaccíhuatl, durmiendo con sus nieves eternas
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Por aquél abril de 1977 me mantenía asistiendo a los conciertos de la OFUNAM en la Sala Nezahualcóyotl, y hacía pocos días que se había celebrado el 150 aniversario del fallecimiento de Ludwig van Beethoven (16/Dic/1770 ~ 26/Mar/1827). Habíamos asistido al concierto un grupo de amigos entusiastas de la música clásica y escuchamos la obertura de ‘Fidelio’, su única ópera.
La ópera inició como ‘Leonor’, pero Beethoven hubo de cambiarle a ‘Fidelio’ contra su voluntad. Hubo de hacerle tres revisiones a la obra completa y a su obertura, hasta que finalmente, en 1814, se tuvo la versión que escuchamos hoy en día.
Toda la composición transmite la energía de Beethoven, pero sobre todo su frenético final, de toda la sección de cuerdas, me llama la atención.
Tengo dos ‘Fidelio’, una en CD que adquirí junto con mi primer reproductor en 1988 y otra en cassette que compré precisamente a finales de los 70’s. Esta última es la pista que comparto con ustedes.
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Por aquél abril de 1977 me mantenía asistiendo a los conciertos de la OFUNAM en la Sala Nezahualcóyotl, y hacía pocos días que se había celebrado el 150 aniversario del fallecimiento de Ludwig van Beethoven (16/Dic/1770 ~ 26/Mar/1827). Habíamos asistido al concierto un grupo de amigos entusiastas de la música clásica y escuchamos la obertura de ‘Fidelio’, su única ópera.
La ópera inició como ‘Leonor’, pero Beethoven hubo de cambiarle a ‘Fidelio’ contra su voluntad. Hubo de hacerle tres revisiones a la obra completa y a su obertura, hasta que finalmente, en 1814, se tuvo la versión que escuchamos hoy en día.
Toda la composición transmite la energía de Beethoven, pero sobre todo su frenético final, de toda la sección de cuerdas, me llama la atención.
Tengo dos ‘Fidelio’, una en CD que adquirí junto con mi primer reproductor en 1988 y otra en cassette que compré precisamente a finales de los 70’s. Esta última es la pista que comparto con ustedes.
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Regresamos al aeropuerto del DF muy emocionados y con varias fotos en nuestro haber.
El avión finalmente no fue vendido a la empresa transportadora y se regresó a Tijuana. Meses después me enteré que fue vendido a una empresa en Monterrey, probablemente la fundidora o la cervecería.
Por muchos meses presumía a mis compañeros de carrera que había volado y tripulado la aeronave. Como siempre, las novedades pasan de moda y otras anécdotas se nos venían con nuestra próxima graduación.
Pero esas…, son otras historias del Zorro Filoso.
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