En la segunda mitad de 1979, el Zorro Filoso se encontraba realizando sus prácticas profesionales en Mexicana de Aviación. Mediante el apoyo del Ing. Ruiz-Utrilla, había logrado la perla de la corona de cualquier estudiante de la carrera: ser un Practicante en el área de Ingeniería y Mantenimiento de Mexicana de Aviación. Yo le había externado al Ing. Ruiz-Utrilla mi interés de realizar mis prácticas en Mexicana y lo difícil que era tener la autorización del Ing. René Villanueva, Director de Ingeniería y Mantenimiento.
Del Ing. Villanueva había muchas anécdotas sobre su carácter y personalidad. Me constó, ya como Practicante, que su presencia era temida cuando ingresaba a la oficina de nuestro jefe. Siempre se suponía que, como los cometas, su visita anticipaba algún hecho de mal agüero, ya sea un despido o una reprimenda fenomenal. La oficina del Ing. Villanueva, en la Base de Mantenimiento, tenía un gran ventanal que daba hacia el piso de mantenimiento. Se decían dos cosas de esa oficina: (1) Que desde ese ventanal todo se podía ver dentro de la Base, nada quedaba oculto a su línea de visión, y (2) que su oficina contaba con una recámara y baño completos, a petición del ingeniero, para que no tuviera necesidad de irse a casa a dormir y bañarse.
De lo primero, me constaba que era cierto. Recorrí todo el piso de mantenimiento y nunca pude encontrar alguna columna, pilar o artefacto estructural, que impidiera la visión desde aquel ventanal. Y cuando había un avión dentro del edificio, nadie se atrevía a ocultarse dentro o detrás de la aeronave. Cuando el ingeniero detectaba que alguien faltaba a su escrutinio más de 15 minutos, a través del sonido ambiental voceaba por el atrevido. Inmediatamente aparecía el asustado mecánico o ingeniero a presentarse ante el ventanal.
Del Ing. Villanueva había muchas anécdotas sobre su carácter y personalidad. Me constó, ya como Practicante, que su presencia era temida cuando ingresaba a la oficina de nuestro jefe. Siempre se suponía que, como los cometas, su visita anticipaba algún hecho de mal agüero, ya sea un despido o una reprimenda fenomenal. La oficina del Ing. Villanueva, en la Base de Mantenimiento, tenía un gran ventanal que daba hacia el piso de mantenimiento. Se decían dos cosas de esa oficina: (1) Que desde ese ventanal todo se podía ver dentro de la Base, nada quedaba oculto a su línea de visión, y (2) que su oficina contaba con una recámara y baño completos, a petición del ingeniero, para que no tuviera necesidad de irse a casa a dormir y bañarse.
De lo primero, me constaba que era cierto. Recorrí todo el piso de mantenimiento y nunca pude encontrar alguna columna, pilar o artefacto estructural, que impidiera la visión desde aquel ventanal. Y cuando había un avión dentro del edificio, nadie se atrevía a ocultarse dentro o detrás de la aeronave. Cuando el ingeniero detectaba que alguien faltaba a su escrutinio más de 15 minutos, a través del sonido ambiental voceaba por el atrevido. Inmediatamente aparecía el asustado mecánico o ingeniero a presentarse ante el ventanal.
Interior de la Base de Mantenimiento, durante la fase final de construcción
De lo segundo no me consta. Nunca estuve dentro de su oficina. Solo ingresaban sus gerentes inmediatos o, cuando lo hacía alguien de menor nivel, salía vapuleado o despedido. Pero a pesar de aquellas historias, todos los estudiantes de la carrera aspirábamos a realizar nuestras prácticas en la empresa.
Se me autorizaron las prácticas a partir del 9 de julio de 1979, durante cuatro meses.
De lo segundo no me consta. Nunca estuve dentro de su oficina. Solo ingresaban sus gerentes inmediatos o, cuando lo hacía alguien de menor nivel, salía vapuleado o despedido. Pero a pesar de aquellas historias, todos los estudiantes de la carrera aspirábamos a realizar nuestras prácticas en la empresa.
Se me autorizaron las prácticas a partir del 9 de julio de 1979, durante cuatro meses.
Oficio por el que se me autorizaron mis prácticas profesionales en Mexicana de Aviación
Aquella mi primera experiencia profesional en Mexicana fue inolvidable, por varios asuntos:
1. Pesaje de los aviones Boeing 727
Todos los aviones deben ser pesados y obtener su centro de gravedad en periodos de tiempo establecidos o después de realizarse en ellos alguna modificación mayor.
En aquel entonces Mexicana tenía la mayor flota de B-727 fuera de EEUU (una veintena, según recuerdo) y con ese número de naves era necesario pesar alguna de ellas cada tres o seis meses. Esa tarea era asignada a los Practicantes, bajo la supervisión de un ingeniero del área.
Se utilizaba un equipo electrónico, que usaba unas celdas piezo-eléctricas para medir el peso del avión en cada uno de los tres puntos del tren de aterrizaje: uno en el tren de nariz, dos en el tren principal (derecho e izquierdo). Cada tren de aterrizaje contaba con un punto en donde colocar las celdas detectoras.
Mediante maniobras realizadas con montacargas y gatos hidráulicos, se levantaba el avión unos centímetros del sueldo, lo suficiente para colocar debajo las celdas. Después, con delicadeza, se volvía a bajar el avión sobre las celdas. Estas transmitían los datos del peso en cada punto.
Mediante hojas de cálculo previamente diseñadas, se colocaban las cifras y se realizaban algunas cuentas aritméticas, hasta obtener el peso total y localizar el centro de gravedad del avión.
Aquella mi primera experiencia profesional en Mexicana fue inolvidable, por varios asuntos:
1. Pesaje de los aviones Boeing 727
Todos los aviones deben ser pesados y obtener su centro de gravedad en periodos de tiempo establecidos o después de realizarse en ellos alguna modificación mayor.
En aquel entonces Mexicana tenía la mayor flota de B-727 fuera de EEUU (una veintena, según recuerdo) y con ese número de naves era necesario pesar alguna de ellas cada tres o seis meses. Esa tarea era asignada a los Practicantes, bajo la supervisión de un ingeniero del área.
Se utilizaba un equipo electrónico, que usaba unas celdas piezo-eléctricas para medir el peso del avión en cada uno de los tres puntos del tren de aterrizaje: uno en el tren de nariz, dos en el tren principal (derecho e izquierdo). Cada tren de aterrizaje contaba con un punto en donde colocar las celdas detectoras.
Mediante maniobras realizadas con montacargas y gatos hidráulicos, se levantaba el avión unos centímetros del sueldo, lo suficiente para colocar debajo las celdas. Después, con delicadeza, se volvía a bajar el avión sobre las celdas. Estas transmitían los datos del peso en cada punto.
Mediante hojas de cálculo previamente diseñadas, se colocaban las cifras y se realizaban algunas cuentas aritméticas, hasta obtener el peso total y localizar el centro de gravedad del avión.
Esta es la consola de la báscula de pesaje de aviones
Las celdas de pesaje eran del tamaño aproximado de una lata mediana de conservas
Estos datos son enviados al área de Operaciones para que fueran incluidos en la documentación de cada vuelo del avión, hasta su nuevo pesaje.
2. Daño a un motor a reacción Pratt & Whitney JT8D
En este caso llegó a nosotros un motor en el que un objeto extraño, seguramente una piedra o un tornillo en la pista, fue succionado por el motor, causando daños a la estructura del motor. En este asunto ayudé al Ing. Germán Grajeda, ingeniero a cargo de todos los motores, a documentar las daños y el diagnóstico del evento.
Los daños por ingesta de objetos a los motores a reacción son frecuentes. Tan solo hay que acordarse del último caso, muy famoso, del avión que acuatizó en el Rio Hudson, en Nueva York. En ese incidente, la ingesta fue de unas aves que se atravesaron en la ruta del avión.
Estos datos son enviados al área de Operaciones para que fueran incluidos en la documentación de cada vuelo del avión, hasta su nuevo pesaje.
2. Daño a un motor a reacción Pratt & Whitney JT8D
En este caso llegó a nosotros un motor en el que un objeto extraño, seguramente una piedra o un tornillo en la pista, fue succionado por el motor, causando daños a la estructura del motor. En este asunto ayudé al Ing. Germán Grajeda, ingeniero a cargo de todos los motores, a documentar las daños y el diagnóstico del evento.
Los daños por ingesta de objetos a los motores a reacción son frecuentes. Tan solo hay que acordarse del último caso, muy famoso, del avión que acuatizó en el Rio Hudson, en Nueva York. En ese incidente, la ingesta fue de unas aves que se atravesaron en la ruta del avión.
Daño en el motor JT8D, por ingesta de objeto extrañoEl daño que documentamos no fue grande, aunque pueden observar que la abertura que hizo el tornillo fue como si fuera un balazo de gran calibre. Aunque logró atravesar la cubierta propia del motor, afortunadamente no se detectó ningún orificio en la cubierta exterior, por lo que la energía cinética del tornillo ya era muy baja y no logró perforar la cubierta o el fuselaje del avión.
Un ejemplo trágico de un objeto que traspase las cubiertas protectoras del motor sucedió con un vuelo de Delta Airlines en 1996.
Daño en el mootor del B727 de Delta Airlines
No hay de que preocuparse, más riesgoso es cruzar la calle de nuestra casa o que nos caiga un meteorito en plena cabeza.
3. El accidente del DC10 en el aeropuerto del DF
Esa triste mañana de octubre de 1979 llegué primero a la antigua base de mantenimiento, la que estaba sobre Blvd. Puerto Aéreo, y sí noté mucho movimiento de patrullas. Pero se lo atribuí a algún otro evento. En ese entonces había un pequeño camioncito que transportaba personal entre las dos bases, la antigua y la nueva, llevándonos por dentro de las pistas. Así que tomé dicho camioncito a las 7:00am e iniciamos el viaje.
De inmediato los demás pasajeros, mecánicos y supervisores, hablaban del avión que “había caído”. Yo imaginaba que había sucedido en alguna otra ciudad, pero mi sorpresa fue mayúscula cuando llegamos al área del accidente. Aún recuerdo con tristeza la elegante cola del avión aún erguida, pero el resto del fuselaje estaba carbonizado y solo se reconocían algunas secciones de ventanillas.
De inmediato los pasajeros le dijeron al chofer que nos llevara allá. Después de un titubeo, el conductor se dirigió a la escena y detuvo la unidad a unos 10 metros de los escombros. Todos bajaron rápidamente, apenas había algunos soldados resguardando un poco de orden, pero la verdad eran rebasados por un buen número de curiosos.
El accidente había ocurrido como al veinte para las seis, así que solo habían pasado escasos 80 minutos del accidente. Me bajé y caminé un poco hacia los escombros. Vi piezas tiradas por doquier y me detuve en seco al ver el primer cuerpo. He visto seres humanos muertos en el lugar de los hechos, tres para ser exactos, pero ese cuerpo en especial ha sido el más macabro en toda mi vida. A partir de esa fecha me curé de espanto y ya puedo ver películas de terror, antes de eso era imposible.
Todo debido a la falta de comunicación certera entre el controlador de vuelo y los pilotos. La pista 23L (izquierda) estaba en reparaciones y los vuelos aterrizaban y despegaban de la 23R (derecha). Por alguna razón los pilotos enfilaron a la izquierda. La última conversación entre CTA y los pilotos fue: (CTA) “Están desviados de su trayectoria”, (Piloto) “Sí, un poquito”. Realmente estaban muy confundidos sobre cual pista debían tomar.
Al rato regresaron los pasajeros y chofer del camioncito, volvimos a la Base nueva. Ya en la oficina los demás ingenieros hicieron su grupo para visitar la escena. Me invitaron, me negué. Volvieron muy ufanos y con algunas piezas pequeñas, como trofeos de su tropelía, en los bolsillos. Uno de ellos me obsequió lo que parecía ser un perno de sujeción. Lo acepté para no generar una agria discusión, aquello era (y es) un acto indebido. Mantuve por varios años ese perno sobre la repisa de uno de mis libreros. Era como un recordatorio de mi propia fragilidad y temporalidad.
- - - - -
The Alan Parsons Project era mi grupo favorito de los 70’s. Hacía poco que había comprado su álbum “Pyramid” y gustaba mucho de todas sus pistas, unas más que otras, claro. Además, me resultaba gracioso el tema de la pirámide ya que estaba en boga toda esa cuestión New Age sobre la ‘Ciencia de las Pirámides’.
El inicio del disco es muy bueno, abriendo con dos piezas muy rítmicas y melodiosas. El clásico sonido de ‘Alan Parsons’.
Les comparto, pues, estas piezas como recuerdo de ese año previo a la década de los 80’s, del que tanto han querido hablar en el Foro.
No hay de que preocuparse, más riesgoso es cruzar la calle de nuestra casa o que nos caiga un meteorito en plena cabeza.
3. El accidente del DC10 en el aeropuerto del DF
Esa triste mañana de octubre de 1979 llegué primero a la antigua base de mantenimiento, la que estaba sobre Blvd. Puerto Aéreo, y sí noté mucho movimiento de patrullas. Pero se lo atribuí a algún otro evento. En ese entonces había un pequeño camioncito que transportaba personal entre las dos bases, la antigua y la nueva, llevándonos por dentro de las pistas. Así que tomé dicho camioncito a las 7:00am e iniciamos el viaje.
De inmediato los demás pasajeros, mecánicos y supervisores, hablaban del avión que “había caído”. Yo imaginaba que había sucedido en alguna otra ciudad, pero mi sorpresa fue mayúscula cuando llegamos al área del accidente. Aún recuerdo con tristeza la elegante cola del avión aún erguida, pero el resto del fuselaje estaba carbonizado y solo se reconocían algunas secciones de ventanillas.
De inmediato los pasajeros le dijeron al chofer que nos llevara allá. Después de un titubeo, el conductor se dirigió a la escena y detuvo la unidad a unos 10 metros de los escombros. Todos bajaron rápidamente, apenas había algunos soldados resguardando un poco de orden, pero la verdad eran rebasados por un buen número de curiosos.
El accidente había ocurrido como al veinte para las seis, así que solo habían pasado escasos 80 minutos del accidente. Me bajé y caminé un poco hacia los escombros. Vi piezas tiradas por doquier y me detuve en seco al ver el primer cuerpo. He visto seres humanos muertos en el lugar de los hechos, tres para ser exactos, pero ese cuerpo en especial ha sido el más macabro en toda mi vida. A partir de esa fecha me curé de espanto y ya puedo ver películas de terror, antes de eso era imposible.
Todo debido a la falta de comunicación certera entre el controlador de vuelo y los pilotos. La pista 23L (izquierda) estaba en reparaciones y los vuelos aterrizaban y despegaban de la 23R (derecha). Por alguna razón los pilotos enfilaron a la izquierda. La última conversación entre CTA y los pilotos fue: (CTA) “Están desviados de su trayectoria”, (Piloto) “Sí, un poquito”. Realmente estaban muy confundidos sobre cual pista debían tomar.
Al rato regresaron los pasajeros y chofer del camioncito, volvimos a la Base nueva. Ya en la oficina los demás ingenieros hicieron su grupo para visitar la escena. Me invitaron, me negué. Volvieron muy ufanos y con algunas piezas pequeñas, como trofeos de su tropelía, en los bolsillos. Uno de ellos me obsequió lo que parecía ser un perno de sujeción. Lo acepté para no generar una agria discusión, aquello era (y es) un acto indebido. Mantuve por varios años ese perno sobre la repisa de uno de mis libreros. Era como un recordatorio de mi propia fragilidad y temporalidad.
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The Alan Parsons Project era mi grupo favorito de los 70’s. Hacía poco que había comprado su álbum “Pyramid” y gustaba mucho de todas sus pistas, unas más que otras, claro. Además, me resultaba gracioso el tema de la pirámide ya que estaba en boga toda esa cuestión New Age sobre la ‘Ciencia de las Pirámides’.
El inicio del disco es muy bueno, abriendo con dos piezas muy rítmicas y melodiosas. El clásico sonido de ‘Alan Parsons’.
Les comparto, pues, estas piezas como recuerdo de ese año previo a la década de los 80’s, del que tanto han querido hablar en el Foro.
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Los años transcurrieron y habían cobrado su cuota. Mexicana había pasado al sector público, debido a serios problemas financieros, y regresado de nuevo al sector privado. Al Ing. Villanueva se le separó de la empresa, siguió trabajando en otra línea aérea y años después murió. La flotilla de Mexicana dejó de contar con el Boeing 727, optó por pocos años por el DC10 y finalmente se decidió por el Airbus. México se enlutó por el peor accidente aéreo hasta hoy en día, cuando un B727 se estrelló cerca de Maravatío, en 1986. Mi relación profesional con el medio aeronáutico era ya muy lejana.
Tomé el perno de la repisa del librero y lo tiré a la basura.
2 comentarios:
Ese accidente aéreo es una anécdota que pocos pudieron ver de tan cerca.
Me encantan los aviones, me causan una auténtica pasión, si no fuera porque para ser piloto tuviera que ausentarme largos períodos de casa, estaría usando un uniforme (y supongo que ya con algunas barras en los hombros), pero más pasión que la aviación me causa mi familia, por lo que eso no será más que un sueño frustrado.
De todos modos, también estoy muy consciente de que los accidentes aéreos implican las muertes de lo más dolorosas... rara vez se mueren del impacto por la colisión, sino más bien por asfixia y quemaduras al momento de explotar el avión.
Ese cuerpo macabro es un recordatorio de lo que viven todas las víctimas de accidentes aéreos.
En definitiva, la probabilidad de que suframos algo así es mínima (es más probable que nos de Poliomelitis en esta época que ya está erradicada).
Ese recordatorio de nuestra fragilidad era un caso curioso... me pregunto que te motivó a tirarlo, era como el equivalente al cráneo que usaban los monjes sobre el escritorio para recordar que en algún tiempo todos acabaremos igual.
Tiré ese perno en un arranque de autosuficiencia, y además porque sentí que mi liga con la aviación ya se había esfumado. Unos pocos años después ya estaba arrepentido, pero así es la vida de los humanos: a veces está uno en la cresta de la ola, y otras veces la ola lo revuelca a uno.
En cuanto al gusto por los aviones, como podrás ver, no se me ha quitado ni un ápice. Yo también quería ser piloto de la Fuerza Aérea Mexicana, pero cuando me pusieron loslentes esa opción terminó para mí.
Por eso es que estudié ingeniería aeronáutica, si no se pudo lo uno... se pudo lo otro.
Te mando un fuerte abrazo, y muchas gracias por sus colaboraciones al blog.
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