Un año más ha pasado, un año de experiencias y lecciones.
Tradicionalmente hemos sido aleccionados socialmente, cuando menos en el mundo cristiano, para tener individualmente un momento de reflexión, de ponderación, de nuestra vida en estos últimos 12 meses.
¿Cómo podremos auto-evaluarnos? ¿Qué parámetro debemos utilizar? ¿El resultado lo utilizaremos para mejorar o para tener un episodio depresivo?
Cuando menos debemos tener la madurez emocional de criticarnos por esos momentos de debilidad humana, cuando no respondimos a la altura de las circunstancias hacia nuestro prójimo (cónyuge, hijos, padres, hermanos, colegas de trabajo, jefes y subordinados).
También debemos tener un momento de felicitación, evitando la falsa modestia, cuando actuamos de manera congruente con nuestras creencias y convicciones, dando aliento y protección al débil y al necesitado.
Hay muchas y muy diversas maneras de aportar partes de nuestras vidas y dones a las personas que nos rodean. Algunas veces lo hacemos de forma presuntuosa y con ganas de obtener un reconocimiento a algún valor a cambio. Otras veces lo hacemos desinteresadamente y solo por el gusto de hacerlo. Ambas formas son humanas y nos enseñan que no estamos solos y que otras personas nos han ayudado mucho a lo largo del tiempo.
No he podido escribir mucho estas últimas semanas. No ha sido por falta de inspiración, los temas aún se agolpan en mi mente y las emociones quieren salir a través de mis dedos, sino por falta de tiempo y oportunidad para hacerlo. Estos últimos meses han sido, mayoritariamente, aleccionadores para mi familia. Los hechos económicos y sociales de mi México querido aún afectan a millones de familias, la mía no ha sido inmune a ellos.
Pienso que hemos cosechado, como sociedad humana, lo que hemos cultivado en las últimas décadas. Hemos evolucionado hacia una sociedad hedonista y auto-complaciente, donde el individuo únicamente es reconocido por lo que tiene en demasía y no por lo que representa: un ser humano digno de respeto desde su concepción como imagen de Dios.
Además, muchos hechos políticos han desarrollado una inercia de falsa libertad, que solo se justifica por los involucrados en sus luchas de reconocimiento de una visión falsa de su sexualidad, de su entorno socio-económico, de su paternidad responsable. Todos ellos han luchado por una causa egoísta. Han luchado y obtenido leyes que les hace falsamente felices solo a ellos, ignorando que afectan a millones de seres inocentes y débiles.
Considero que formo parte de esta sociedad humana tan diversa y que no puedo sustraerme a sus influencias. Sin embargo, estoy seguro que todo esto tiene un fin positivo que nos permitirá salir victoriosos a todos del trance. Tengo la esperanza que todo se está conjugando para que tengamos muy buenos años por venir.
Termino este último escrito del año con un mensaje positivo. No puedo ignorar mi procedencia espiritual de un Dios que es, sobretodo, Amor. Por eso, sin ánimo de ofender a los no creyentes, a quienes extiendo un saludo fraterno y mi reconocimiento a sus ideas, les aporto a todos ustedes este par de piezas musicales.
- - - - -
Ya tenía un poco más de un año de estar trabajando en EATON en la ciudad de Toluca. Acababa de comprar, hacía un mes, mi inolvidable Volkswagen Caribe L. Su posesión me permitió moverme con mucha más libertad y rapidez. Como dicen por ahí, un carro nuevo también atrae la mirada de las mujeres. Así que también estrenaba novia. Un buen trabajo, un buen carro y una bella novia. ¿Qué más puede pedir un muchacho recién salido de la escuela profesional?
En mayo de 1981, deambulando ambos por la Zona Rosa de la Ciudad de México, cuando aún se podía circular por ella atento a sus sorpresas cotidianas, ingresé a una tienda de discos ya hoy desaparecida, por la calle de Amberes. Junto a mi novia recorrimos los anaqueles de los discos LP. Ella buscando música de The Beatles, que eran su pasión, y yo buscando algún álbum de música clásica, mi pasión de toda la vida.
Ahí estaba este álbum que ahora les comparto con dos de sus piezas. Son tres discos con el oratorio de El Mesías de Händel, con The Academy and Chorus of St. Martin In The Fields. Han pasado 28 años y ahora estoy en el proceso de su digitalización para la Audioteca del Zorro Filoso.
Muchos eventos han pasado desde que compré este álbum, él y yo hemos sobrevivido las crisis del ’82, del ’88, del ’94, del 2000; el temblor del ’85 en la Ciudad de México; el Mundial de Fútbol del ’86; cinco elecciones presidenciales; dos papados, ocho traslados de residencia a cuatro ciudades de tres estados; un ataque de Las Termitas Asesinas; seis noviazgos; un matrimonio; dos hijos; tres perros mal educados; y 16 veranos en la ciudad de Mexicali.
¿Saben qué?
Creo que los sucesos actuales también todos los sobreviviremos muy bien.
¡Feliz Año Nuevo 2010!
¡Puertas, levanten sus dinteles,
levántense, puertas eternas,
para que entre el Rey de la gloria!
¿Y quién es ese Rey de la gloria?
Es el Señor, el fuerte, el poderoso,
el Señor poderoso en los combates.
¡Puertas, levanten sus dinteles,
levántense, puertas eternas,
para que entre el Rey de la gloria!
¿Y quién es ese Rey de la gloria?
El Rey de la gloria
es el Señor de los ejércitos.
(Sal 24, 7-10)
¡Aleluya!
Porque ha establecido su reinado el Señor,nuestro Dios Todopoderoso. (Rev 19, 6)
Ha llegado el reinado sobre el mundo de nuestro Señor y de su Cristo;y reinará por los siglos de los siglos. (Rev 11, 15)
Rey de Reyes y Señor de Señores (Rev 19, 16)
¡Aleluya!
Palabras y Temas Tratados
jueves, 31 de diciembre de 2009
sábado, 17 de octubre de 2009
La Audioteca del Zorro Filoso (Skylab - Queen – Sheer Heart Attack – Killer Queen)
Después de haber estudiado la preparatoria en Mexicali, deseando estudiar la carrera de ingeniería aeronáutica en el Instituto Politécnico Nacional, después de revalidar las materias que me hacían falta (talleres, sobre todo) e ingresado a Ciencias Básicas de la ESIME - Xocongo (en la calle de Lorenzo Bouturini), por fin me encontraba en los estudios que me apasionaban.
Llegué al DF en agosto de 1973, sin pensar que pasarían 17 años hasta que regresara a Baja California. Para inicios de 1974 mis compañeros y yo estrenábamos el primer semestre del tronco común de la ESIME, las cuatro carreras tomaban las mismas materias durante dos semestres.
Durante todo ese año de 1974 tomaba el metro en Chapultepec, cercano al departamento donde me hospedaba, en la calle de Leibnitz, transbordaba en Pino Suárez y tomaba la línea a Taxqueña para dejar el convoy en San Antonio Abad, caminaba después unos 5 minutos para llegar a la escuela.
Fueron meses en que me fui relacionando con otros estudiantes del país: Sonora, Tabasco, Puebla, Durango, Estado de México, Veracruz, Guerrero. Solo mi amigo Ciro y yo éramos de Baja California y de la misma preparatoria. No fue difícil congeniar con aquella muchachada, todos teníamos la añoranza del hogar y familia lejanos, el presumir de nuestras comidas y bebidas (desde ahí iniciamos el ‘viernes social’ escolar), la forma de hablar característica, las palabras que movían a la confusión y a la risa.
Algunas de esas palabras o expresiones eran, por ejemplo, para los norteños ir a ‘pistear’, que significa simplemente irse a tomar bebidas alcohólicas. Pero esta palabra indujo al error a varios amigos sureños, que pensaban que era algo así como irse a drogar.
Sobre todo a los bajacalifornianos nos hacían burla por la pronunciación del fonema ‘ch’. Mi amigo y yo la pronunciábamos muy suave, como ‘sh’, no como la explosiva ´tch’ con que la hacían los demás estudiantes. Ellos se burlaban haciéndonos repetir la cifra 888,888. Se destornillaban de la risa, diciendo que hablábamos como viejitos sin dentadura.
Así pasaban los meses, aprendiendo temas nuevos de Dinámica, Cinemática, Matemática Vectorial, Química In/Orgánica, etc.
Durante ese año de 1974 procuré seguir los lanzamientos de la NASA, tal como lo hacía en Mexicali. Pero esto fue prácticamente imposible, dada la poca información que llegaba al DF. El proyecto SKYLAB fue el que se desarrollaba, la primera estación espacial de EEUU.
Después del proyecto Apolo, los EEUU iniciaron un proyecto que les permitiera estudiar las condiciones de microgravedad y realizar experimentos bajo esas condiciones. Ya la URSS había puesto en órbita la estación SALYUT-1, teniendo fatales resultados debido a la muerte de tres cosmonautas al reingresar a la Tierra, en 1971.
Pero los pasos ya estaban dados y la NASA, aún con su triunfo en los aterrizajes lunares, se sometió a la carrera de las estaciones espaciales. Así en mayo de 1973 fue lanzado desde Cabo Cañaveral (cuyo nombre fuera cambiado a Cabo Kennedy en 1963, pero retomado su nombre original en el año ’73) en un cohete Saturno V modificado (Saturn INT-21).
Pero el lanzamiento tuvo sus problemas. Se dañaron las instalaciones de escudo protector solar y un panel generador eléctrico. Esto retardó las futuras misiones, ya que había que recuperar la estación y evitar que se volviera inhabitable debido al calor y a la atmósfera interior tóxica.
A la siguiente misión se realizaron las reparaciones necesarias para poder habitar el módulo, quedando de la siguiente manera:
Solo se tuvieron tres misiones tripuladas al Skylab, la última a inicios de 1974, en donde se realizaron diversas actividades extra-vehiculares (EVA):
Finalmente la órbita del Skylab se degradó, debido a varias tormentas solares, y reingresó de manera controlada a la atmósfera el 11 de julio de 1979, cayendo algunos objetos entre las ciudades de Esperance y Rawlinna al oeste de Australia.
- - - - -
En ese año de 1974 esta banda de rock inglesa ingresó de lleno al escenario norteamericano, y por supuesto al mercado musical mexicano.
Queen llevaba dos álbumes anteriores en su discografía, y ya se percibía las características musicales propias del conjunto. Sheer Heart Attack proporcionó la primera pista de éxito realmente internacional, Killer Queen.
- - - - -
Así iniciaba mis estudios profesionales, entre temas de ingeniería y la música de Queen, cuyas notas musicales me acompañarían en los siguientes años.
Llegué al DF en agosto de 1973, sin pensar que pasarían 17 años hasta que regresara a Baja California. Para inicios de 1974 mis compañeros y yo estrenábamos el primer semestre del tronco común de la ESIME, las cuatro carreras tomaban las mismas materias durante dos semestres.
Durante todo ese año de 1974 tomaba el metro en Chapultepec, cercano al departamento donde me hospedaba, en la calle de Leibnitz, transbordaba en Pino Suárez y tomaba la línea a Taxqueña para dejar el convoy en San Antonio Abad, caminaba después unos 5 minutos para llegar a la escuela.
Fueron meses en que me fui relacionando con otros estudiantes del país: Sonora, Tabasco, Puebla, Durango, Estado de México, Veracruz, Guerrero. Solo mi amigo Ciro y yo éramos de Baja California y de la misma preparatoria. No fue difícil congeniar con aquella muchachada, todos teníamos la añoranza del hogar y familia lejanos, el presumir de nuestras comidas y bebidas (desde ahí iniciamos el ‘viernes social’ escolar), la forma de hablar característica, las palabras que movían a la confusión y a la risa.
Algunas de esas palabras o expresiones eran, por ejemplo, para los norteños ir a ‘pistear’, que significa simplemente irse a tomar bebidas alcohólicas. Pero esta palabra indujo al error a varios amigos sureños, que pensaban que era algo así como irse a drogar.
Sobre todo a los bajacalifornianos nos hacían burla por la pronunciación del fonema ‘ch’. Mi amigo y yo la pronunciábamos muy suave, como ‘sh’, no como la explosiva ´tch’ con que la hacían los demás estudiantes. Ellos se burlaban haciéndonos repetir la cifra 888,888. Se destornillaban de la risa, diciendo que hablábamos como viejitos sin dentadura.
Así pasaban los meses, aprendiendo temas nuevos de Dinámica, Cinemática, Matemática Vectorial, Química In/Orgánica, etc.
Durante ese año de 1974 procuré seguir los lanzamientos de la NASA, tal como lo hacía en Mexicali. Pero esto fue prácticamente imposible, dada la poca información que llegaba al DF. El proyecto SKYLAB fue el que se desarrollaba, la primera estación espacial de EEUU.
Después del proyecto Apolo, los EEUU iniciaron un proyecto que les permitiera estudiar las condiciones de microgravedad y realizar experimentos bajo esas condiciones. Ya la URSS había puesto en órbita la estación SALYUT-1, teniendo fatales resultados debido a la muerte de tres cosmonautas al reingresar a la Tierra, en 1971.
Pero los pasos ya estaban dados y la NASA, aún con su triunfo en los aterrizajes lunares, se sometió a la carrera de las estaciones espaciales. Así en mayo de 1973 fue lanzado desde Cabo Cañaveral (cuyo nombre fuera cambiado a Cabo Kennedy en 1963, pero retomado su nombre original en el año ’73) en un cohete Saturno V modificado (Saturn INT-21).
Pero el lanzamiento tuvo sus problemas. Se dañaron las instalaciones de escudo protector solar y un panel generador eléctrico. Esto retardó las futuras misiones, ya que había que recuperar la estación y evitar que se volviera inhabitable debido al calor y a la atmósfera interior tóxica.
A la siguiente misión se realizaron las reparaciones necesarias para poder habitar el módulo, quedando de la siguiente manera:
Solo se tuvieron tres misiones tripuladas al Skylab, la última a inicios de 1974, en donde se realizaron diversas actividades extra-vehiculares (EVA):
Finalmente la órbita del Skylab se degradó, debido a varias tormentas solares, y reingresó de manera controlada a la atmósfera el 11 de julio de 1979, cayendo algunos objetos entre las ciudades de Esperance y Rawlinna al oeste de Australia.
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En ese año de 1974 esta banda de rock inglesa ingresó de lleno al escenario norteamericano, y por supuesto al mercado musical mexicano.
Queen llevaba dos álbumes anteriores en su discografía, y ya se percibía las características musicales propias del conjunto. Sheer Heart Attack proporcionó la primera pista de éxito realmente internacional, Killer Queen.
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Así iniciaba mis estudios profesionales, entre temas de ingeniería y la música de Queen, cuyas notas musicales me acompañarían en los siguientes años.
domingo, 20 de septiembre de 2009
La Audioteca del Zorro Filoso (J. S. Bach - Tocata y Fuga en Re menor - Power Biggs - Música en el Cine)
Hagamos una pausa en la historia de los aviones, y repasemos un poco las anécdotas musicales.
Hay un disco en la Audioteca del Zorro Filoso que es muy querido. Un disco que llegó a mi padre de la Columbia Record Club, uno de los primeros. Contiene una de las obras más identificadas con Johann Sebastian Bach: la Tocata y Fuga en Re menor (BWV 565).
La escuché por primera vez a inicios de los 60’s, cada vez que lo ponía mi padre en la consola esterofónica Zenith, con Mr. Power Biggs, quien se considera uno de los más grandes organistas modernos.
Durante años transmitió por radio una serie de conciertos semanales, donde deleitó al público de la época con sus grandes interpretaciones. Fue, además, un defensor para la conservación de los órganos de viento, ya que consideraba a los novedosos órganos electrónicos como de menor calidad musical.
Su interpretación en este disco marcó un rumbo en el gusto musical estadounidense y se ganó un lugar en los anales musicales del mundo. El disco de Power Biggs siempre fue muy apreciado por mi padre, al morir él y heredar su colección lo coloqué en un lugar protegido para su mejor conservación. En los 80’s aún le apliqué un líquido a base de silicón para conservar, según la publicidad, mejor su surcos.
Click en la liga para reproducir o salvar
El desarrollo del tema musical puede ser mejor apreciado, identificando las secciones de tocata y fuga en el siguiente video. La tocata toma la primera parte hasta el minuto 2:50, a partir del cual la fuga empieza a tocarse y terminar en el minuto 7:12, regresando la tocata hasta su final.
Reproducción gráfica de la Tocata y Fuga en Re menor:
La gran pregunta de todos ustedes, amables foristas amantes de la música y el cine, sería: ¿desde cuando este tema se asocia con películas de horror o suspenso?
La respuesta es un poco engañosa. Consultando la Internet Movie Database se encuentra que el primer uso se realizó con la película de Mr. Jekyll and Mr. Hyde (1931), cuando fue utilizada como fondo musical en los créditos iniciales.
Dr. Jekyll and Mr. Hyde (1931)
Obviamente esta película no la recuerda el Zorro Filoso, es muy anterior a su nacimiento.
El uso de la melodía dista mucho de ser exclusivo del género de horror.
A continuación enumero las películas que he visto y que usan la pieza de Bach. Muchas de ellas las han de recordar todos ustedes:
Fantasia (1940)
Es la pieza con la que abre esta magnífica película. Recuerdo haberla visto en el ya desaparecido Cine Variedades, aquí en Mexicali, donde hoy está la tienda Electra.
La versión orquestada de Leopold Stokowski sirve como una introducción inmediata a la película. En ella se menciona a la Tocata y Fuga como “música absoluta”, esto es: hacer música por el solo hecho de hacerla.
El desarrollo visual no hace mención a ningún hecho terrorífico ni de suspenso. Es solo el disfrute visual y auditivo.
The Great Race - La Carrera del Siglo (1965)
Esta divertidísima película es recordada por todos quienes la han visto. Las actuaciones de Tony Curtis, Jack Lemon, Natalie Wood y Peter Falk, son graciosísimas y uno no para de reírse a carcajadas.
La Tocata y Fuga es utilizada por el Dr. Fate (Dr. Destino) como terapia musical después de sus correrías en contra del Gran Leslie.
De nuevo, a pesar del carácter supuestamente diabólico del Dr. Fate, la escena de la Tocata mueve a la risa.
Rollerball (1975)
Esta película es una distopía acerca de un mundo donde no hay guerras, pero existe un deporte cruel y sangriento llamado Rollerball. Existe una versión moderna muy desafortunada del 2002, digna a ser ignorada por los fans del género.
Nuevamente se usa la pieza musical como introducción, mostrando poco a poco las instalaciones de la arena de combate y los implementos que se usan, antes del partido entre los equipos representativos de Houston (HOU) y Madrid (MAD)
Buena película, aunque algo fascistoide.
The Meaning of Life – El sentido de la Vida (1983)
Esta irreverente pero divertida película toma el tema musical como fondo musical de un partido de rugby entre alumnos colegiales, donde el abuso y la violencia asoman a mansalva entre jugadores y espectadores.
Como toda película de Monty Python, no es apta para todas las sensibilidades delicadas pero muestran un punto de vista real sobre las relaciones humanas a lo largo de una vida.
The Aviador (2004)
Finalmente, tenía que ser, una película de aviones.
Recuerdo que la fui a ver a pesar de mi opinión acerca de Leonardo DiCaprio. Pero salí gratamente satisfecho por la historia de Howard Hughes y su contribución en la industria de la aviación.
La escena acerca del fatídico vuelo de prueba del XF-11 usa el tema musical para envolvernos en los acontecimientos técnicos, personales e históricos.
Termino este posteo enviándoles un saludo a todos los entusiastas de la música, las películas y los aviones.
Hay un disco en la Audioteca del Zorro Filoso que es muy querido. Un disco que llegó a mi padre de la Columbia Record Club, uno de los primeros. Contiene una de las obras más identificadas con Johann Sebastian Bach: la Tocata y Fuga en Re menor (BWV 565).
La escuché por primera vez a inicios de los 60’s, cada vez que lo ponía mi padre en la consola esterofónica Zenith, con Mr. Power Biggs, quien se considera uno de los más grandes organistas modernos.
Durante años transmitió por radio una serie de conciertos semanales, donde deleitó al público de la época con sus grandes interpretaciones. Fue, además, un defensor para la conservación de los órganos de viento, ya que consideraba a los novedosos órganos electrónicos como de menor calidad musical.
Su interpretación en este disco marcó un rumbo en el gusto musical estadounidense y se ganó un lugar en los anales musicales del mundo. El disco de Power Biggs siempre fue muy apreciado por mi padre, al morir él y heredar su colección lo coloqué en un lugar protegido para su mejor conservación. En los 80’s aún le apliqué un líquido a base de silicón para conservar, según la publicidad, mejor su surcos.
Click en la liga para reproducir o salvar
El desarrollo del tema musical puede ser mejor apreciado, identificando las secciones de tocata y fuga en el siguiente video. La tocata toma la primera parte hasta el minuto 2:50, a partir del cual la fuga empieza a tocarse y terminar en el minuto 7:12, regresando la tocata hasta su final.
Reproducción gráfica de la Tocata y Fuga en Re menor:
La gran pregunta de todos ustedes, amables foristas amantes de la música y el cine, sería: ¿desde cuando este tema se asocia con películas de horror o suspenso?
La respuesta es un poco engañosa. Consultando la Internet Movie Database se encuentra que el primer uso se realizó con la película de Mr. Jekyll and Mr. Hyde (1931), cuando fue utilizada como fondo musical en los créditos iniciales.
Dr. Jekyll and Mr. Hyde (1931)
Obviamente esta película no la recuerda el Zorro Filoso, es muy anterior a su nacimiento.
El uso de la melodía dista mucho de ser exclusivo del género de horror.
A continuación enumero las películas que he visto y que usan la pieza de Bach. Muchas de ellas las han de recordar todos ustedes:
Fantasia (1940)
Es la pieza con la que abre esta magnífica película. Recuerdo haberla visto en el ya desaparecido Cine Variedades, aquí en Mexicali, donde hoy está la tienda Electra.
La versión orquestada de Leopold Stokowski sirve como una introducción inmediata a la película. En ella se menciona a la Tocata y Fuga como “música absoluta”, esto es: hacer música por el solo hecho de hacerla.
El desarrollo visual no hace mención a ningún hecho terrorífico ni de suspenso. Es solo el disfrute visual y auditivo.
The Great Race - La Carrera del Siglo (1965)
Esta divertidísima película es recordada por todos quienes la han visto. Las actuaciones de Tony Curtis, Jack Lemon, Natalie Wood y Peter Falk, son graciosísimas y uno no para de reírse a carcajadas.
La Tocata y Fuga es utilizada por el Dr. Fate (Dr. Destino) como terapia musical después de sus correrías en contra del Gran Leslie.
De nuevo, a pesar del carácter supuestamente diabólico del Dr. Fate, la escena de la Tocata mueve a la risa.
Rollerball (1975)
Esta película es una distopía acerca de un mundo donde no hay guerras, pero existe un deporte cruel y sangriento llamado Rollerball. Existe una versión moderna muy desafortunada del 2002, digna a ser ignorada por los fans del género.
Nuevamente se usa la pieza musical como introducción, mostrando poco a poco las instalaciones de la arena de combate y los implementos que se usan, antes del partido entre los equipos representativos de Houston (HOU) y Madrid (MAD)
Buena película, aunque algo fascistoide.
The Meaning of Life – El sentido de la Vida (1983)
Esta irreverente pero divertida película toma el tema musical como fondo musical de un partido de rugby entre alumnos colegiales, donde el abuso y la violencia asoman a mansalva entre jugadores y espectadores.
Como toda película de Monty Python, no es apta para todas las sensibilidades delicadas pero muestran un punto de vista real sobre las relaciones humanas a lo largo de una vida.
The Aviador (2004)
Finalmente, tenía que ser, una película de aviones.
Recuerdo que la fui a ver a pesar de mi opinión acerca de Leonardo DiCaprio. Pero salí gratamente satisfecho por la historia de Howard Hughes y su contribución en la industria de la aviación.
La escena acerca del fatídico vuelo de prueba del XF-11 usa el tema musical para envolvernos en los acontecimientos técnicos, personales e históricos.
Termino este posteo enviándoles un saludo a todos los entusiastas de la música, las películas y los aviones.
lunes, 31 de agosto de 2009
Audioteca del Zorro (Mi primer vuelo al DF - de Havilland Comet 4C - The Guess Who - American Woman)
Platicaba la última vez que mi segundo vuelo lo realicé en un Comet 4C, mi único viaje en dicho avión, en julio de 1970. Apenas había terminado el Mundial de Fútbol MEXICO ’70 y se mantenían altas las emociones de ese Mundial, tan recordado por muchos mexicanos.
El logotipo oficial del campeonato mundial de fútbol MEXICO 70.
Pero volviendo al asunto de los aviones que el Zorro Filoso abordó en sus primeros vuelos. Hagamos un poco de historia acerca de este avión.
El de Havilland Comet fue el primer avión comercial a reacción del mundo, siendo producido en serie desde 1950. Para muchas personas de esa época, el Comet fue el emblema de la industria aeronáutica inglesa. Le llevó años de ventaja al diseño estadounidense, ya que Boeing produjo su 707 hasta 1954 y McDonnell hizo lo propio con su DC-8 en 1955.
La línea aerodinámica del Comet no ha vuelto a ser reproducida por los nuevos modelos de aviones civiles a reacción.
La línea de diseño europea se notaba en todo el avión. Delgado, alargado, con limpieza aerodinámica, mostraba lo mejor de los avances tecnológicos de los años 50’s. Su construcción era totalmente metálica, con ala baja en cantilever (en voladizo) y los cuatro motores a reacción ocultos dentro del ala y cercanos al fuselaje. Esto daba una impresionante caída en la resistencia aerodinámica, pero ofrecía inconvenientes estructurales y de seguridad.
La tripulación de vuelo comprendía un piloto, copiloto, ingeniero de vuelo y navegante. Lo más novedoso era la cabina de pasajeros presurizada, que daba más confort al pasaje, permitiendo un vuelo sin las molestias de vuelos bajos y turbulentos.
La primera versión comercial, el Comet 1, era operado principalmente por BOAC a inicios de los 50’s.
Era toda la sensación del momento.
Pero...
El año 1954 fue catastrófico para el hermoso Comet 1.
Primero, el 10 de Enero de 1954, 20 minutos después de haber despegado de Roma, el vuelo 781 de BOAC explotó en el aire matando a sus 35 pasajeros y tripulantes. En un inicio se sospechó de un mal funcionamiento de los motores, ya que estando casi dentro del fuselaje eran susceptibles de provocar daños mayores en el fuselaje en caso de fuego o alguna falla catastrófica.
El Comité de Seguridad inglés estableció mejores procedimientos y motores, pero unos meses después, el 8 de abril de ese mismo año, otro Comet 1 se desintegró en el aire.
La historia completa del vuelo 781 de BOAC la pueden ver en los siguientes videos.
Están en inglés, no pude encontrarlos en español.
El Comet fue rediseñado en tres versiones. La última fue la 4C, cumbre del diseño de este avión, con un fuselaje más largo, motores más poderosos y un par de tanques de combustibles auxiliares en las alas que lo identificaban inmediatamente entre el público y el pasaje.
El viaje fue a propósito para que pudiera irme informando sobre los requisitos de ingreso a la ESIME. Yo cursaba la preparatoria y deseaba estudiar ingeniería aeronáutica como diera lugar. Así que con algunos sacrificios de mis padres, consiguieron el boleto de viaje redondo y mis tíos del DF me podrían dar hospedaje.
MEXICANA utilizaba estos colores en los 60's en sus aviones.
Llegamos al viejo y pequeño aeropuerto temprano, llevando una maleta. Me tomaron mis datos, llegado el momento me despedí de mi familia y subí la escalerilla del avión. Recuerdo la cabina angosta, con hileras de 5 en fondo, 3 y 2 asientos a cada lado del pasillo central.
Una aeromoza me llevó a mi asiento, en la ventanilla y me senté emocionado. Cerraron las puertas, los motores arrancaron y nos dirigimos a la pista. Fue emocionante ver como el suelo se alejaba rápidamente y escuchar todos los ruidos del avión.
El despegue debió ser algo parecido a esto.
El vuelo duró unas cuatro horas. Entre las emociones del vuelo y la turbulencia que encontramos me mareé, estando a punto de provocar un desaguisado en la cabina. Pero nada sucedió por fortuna.
Llegué al aeropuerto del DF, asombrado por la gran cantidad de aviones que veía por la ventanilla del Comet. ¡Veía de cerca las aeronaves que solo había visto en revistas! ¡Ah, que inocentes ojos de muchacho!
Esta foto del aeropuerto del DF seguramente es de fecha cercana a mi historia. Se puede apreciar la antigua base de mantenimiento de MEXICANA con tres Comet 4C estacionados, otro en plataforma, un Boeing 727-100, un DC8 y un DC6.
- - - - -
Esta canción se mantiene como emblemática de los 70’s, a pesar del paso de los años.
En los días de mi primer viaje al DF ya era escuchada una y otra vez en las estaciones de radio de Calexico y El Centro, ciudades estadounidenses vecinas a Mexicali. Durante los descansos de clases en la prepa la escuchábamos en la cafetería o por la radio en el trayecto en automóvil a casa.
El sentimiento anti-yanqui se hace evidente, aunque el grupo canadiense The Guess Who, autor de la canción y melodía, haya tratado de deslindarse de ese tema.
Desde la primera vez, cada vez que la escucho, me hace recordar esa época juvenil despreocupada, tan dada al maniqueísmo y la visión romántica del mundo real. Aún así, al volverla a escuchar y postearla, mi pulso se acelera. Quisiera tener la versión de Guitar Hero World Tour y sorprender a mis hijos ante esa demostración musical.
- - - - -
El vuelo de regreso fue de nuevo en un Comet. Pasaron varios años antes de que pudiera volar de nuevo, esta vez en un Boeing 727-100.
De los Comet, los últimos les vi durante años, en mis visitas al aeropuerto para tomar clases en el CIACC, casi desguazados en las plataformas remotas del aeropuerto del DF. Uno tenía colores ocres y el otro azules. De pronto por 1979, ya solo vimos uno, el de tonos azules. Le tomé una foto lejana y acompañado de algunos compañeros de la carrera fuimos a verlo de cerca. Era prácticamente el cascarón. No tenía sus magníficos motores Rolls-Royce Avon, sus instrumentos de vuelo, asientos, etc.
El Comet 4C color azul (Registro N777WA) fue donado y exhibido, según los últimos reportes, en el Parque Zoológico de Irapuato, Guanajuato.
El Comet 4C color ocre (Registro N888WA) fue donado, restaurado y exhibido en el Museo del Vuelo en Tukwila, Washington, EEUU.
Actualmente hay un solo Comet 4C en operación en el mundo, el ‘Canopus’, que tiene carreteos de exhibición pero que nunca levantará el vuelo. (Ver video más arriba)
Un final poco glamoroso para una aeronave gloriosa.
El logotipo oficial del campeonato mundial de fútbol MEXICO 70.
Pero volviendo al asunto de los aviones que el Zorro Filoso abordó en sus primeros vuelos. Hagamos un poco de historia acerca de este avión.
El de Havilland Comet fue el primer avión comercial a reacción del mundo, siendo producido en serie desde 1950. Para muchas personas de esa época, el Comet fue el emblema de la industria aeronáutica inglesa. Le llevó años de ventaja al diseño estadounidense, ya que Boeing produjo su 707 hasta 1954 y McDonnell hizo lo propio con su DC-8 en 1955.
La línea aerodinámica del Comet no ha vuelto a ser reproducida por los nuevos modelos de aviones civiles a reacción.
La línea de diseño europea se notaba en todo el avión. Delgado, alargado, con limpieza aerodinámica, mostraba lo mejor de los avances tecnológicos de los años 50’s. Su construcción era totalmente metálica, con ala baja en cantilever (en voladizo) y los cuatro motores a reacción ocultos dentro del ala y cercanos al fuselaje. Esto daba una impresionante caída en la resistencia aerodinámica, pero ofrecía inconvenientes estructurales y de seguridad.
La tripulación de vuelo comprendía un piloto, copiloto, ingeniero de vuelo y navegante. Lo más novedoso era la cabina de pasajeros presurizada, que daba más confort al pasaje, permitiendo un vuelo sin las molestias de vuelos bajos y turbulentos.
La primera versión comercial, el Comet 1, era operado principalmente por BOAC a inicios de los 50’s.
Era toda la sensación del momento.
Pero...
El año 1954 fue catastrófico para el hermoso Comet 1.
Primero, el 10 de Enero de 1954, 20 minutos después de haber despegado de Roma, el vuelo 781 de BOAC explotó en el aire matando a sus 35 pasajeros y tripulantes. En un inicio se sospechó de un mal funcionamiento de los motores, ya que estando casi dentro del fuselaje eran susceptibles de provocar daños mayores en el fuselaje en caso de fuego o alguna falla catastrófica.
El Comité de Seguridad inglés estableció mejores procedimientos y motores, pero unos meses después, el 8 de abril de ese mismo año, otro Comet 1 se desintegró en el aire.
La historia completa del vuelo 781 de BOAC la pueden ver en los siguientes videos.
Están en inglés, no pude encontrarlos en español.
El Comet fue rediseñado en tres versiones. La última fue la 4C, cumbre del diseño de este avión, con un fuselaje más largo, motores más poderosos y un par de tanques de combustibles auxiliares en las alas que lo identificaban inmediatamente entre el público y el pasaje.
El viaje fue a propósito para que pudiera irme informando sobre los requisitos de ingreso a la ESIME. Yo cursaba la preparatoria y deseaba estudiar ingeniería aeronáutica como diera lugar. Así que con algunos sacrificios de mis padres, consiguieron el boleto de viaje redondo y mis tíos del DF me podrían dar hospedaje.
MEXICANA utilizaba estos colores en los 60's en sus aviones.
Llegamos al viejo y pequeño aeropuerto temprano, llevando una maleta. Me tomaron mis datos, llegado el momento me despedí de mi familia y subí la escalerilla del avión. Recuerdo la cabina angosta, con hileras de 5 en fondo, 3 y 2 asientos a cada lado del pasillo central.
Una aeromoza me llevó a mi asiento, en la ventanilla y me senté emocionado. Cerraron las puertas, los motores arrancaron y nos dirigimos a la pista. Fue emocionante ver como el suelo se alejaba rápidamente y escuchar todos los ruidos del avión.
El despegue debió ser algo parecido a esto.
El vuelo duró unas cuatro horas. Entre las emociones del vuelo y la turbulencia que encontramos me mareé, estando a punto de provocar un desaguisado en la cabina. Pero nada sucedió por fortuna.
Llegué al aeropuerto del DF, asombrado por la gran cantidad de aviones que veía por la ventanilla del Comet. ¡Veía de cerca las aeronaves que solo había visto en revistas! ¡Ah, que inocentes ojos de muchacho!
Esta foto del aeropuerto del DF seguramente es de fecha cercana a mi historia. Se puede apreciar la antigua base de mantenimiento de MEXICANA con tres Comet 4C estacionados, otro en plataforma, un Boeing 727-100, un DC8 y un DC6.
- - - - -
Esta canción se mantiene como emblemática de los 70’s, a pesar del paso de los años.
En los días de mi primer viaje al DF ya era escuchada una y otra vez en las estaciones de radio de Calexico y El Centro, ciudades estadounidenses vecinas a Mexicali. Durante los descansos de clases en la prepa la escuchábamos en la cafetería o por la radio en el trayecto en automóvil a casa.
El sentimiento anti-yanqui se hace evidente, aunque el grupo canadiense The Guess Who, autor de la canción y melodía, haya tratado de deslindarse de ese tema.
Desde la primera vez, cada vez que la escucho, me hace recordar esa época juvenil despreocupada, tan dada al maniqueísmo y la visión romántica del mundo real. Aún así, al volverla a escuchar y postearla, mi pulso se acelera. Quisiera tener la versión de Guitar Hero World Tour y sorprender a mis hijos ante esa demostración musical.
- - - - -
El vuelo de regreso fue de nuevo en un Comet. Pasaron varios años antes de que pudiera volar de nuevo, esta vez en un Boeing 727-100.
De los Comet, los últimos les vi durante años, en mis visitas al aeropuerto para tomar clases en el CIACC, casi desguazados en las plataformas remotas del aeropuerto del DF. Uno tenía colores ocres y el otro azules. De pronto por 1979, ya solo vimos uno, el de tonos azules. Le tomé una foto lejana y acompañado de algunos compañeros de la carrera fuimos a verlo de cerca. Era prácticamente el cascarón. No tenía sus magníficos motores Rolls-Royce Avon, sus instrumentos de vuelo, asientos, etc.
El Comet 4C color azul (Registro N777WA) fue donado y exhibido, según los últimos reportes, en el Parque Zoológico de Irapuato, Guanajuato.
El Comet 4C color ocre (Registro N888WA) fue donado, restaurado y exhibido en el Museo del Vuelo en Tukwila, Washington, EEUU.
Actualmente hay un solo Comet 4C en operación en el mundo, el ‘Canopus’, que tiene carreteos de exhibición pero que nunca levantará el vuelo. (Ver video más arriba)
Un final poco glamoroso para una aeronave gloriosa.
viernes, 21 de agosto de 2009
La Audioteca del Zorro (El Primer Vuelo - Piper Super Cub - DC 6 - Comet 4C - Beethoven - Fantasia)
Han pasado semanas sin que pueda escribir algo a los amables visitantes de la Guarida. Pretextos hay muchos, explicaciones y argumentos también, pero la poca asistencia del Zorro a su Guarida ha sido motivada por situaciones personales y de trabajo.
A todos los visitantes que continúan visitando la Guarida, mi más encarecido reconocimiento a su empeño e interés.
Hace unos días, recordando las anécdotas familiares acerca de los discos LP que estoy digitalizando, recordé el primer vuelo del Zorro Filoso. No me refiero al vuelo del recién nacido Zorro, que voló con su mamá desde su natal Hermosillo a Mexicali, en un flamante cuatrimotor DC-6. Aún mi madre conserva mi pase/boleto, donde menciona a un recién nacido. No, ese vuelo no lo recuerda el Zorro Filoso, su mente aún no cobraba su plena conciencia.
El primer vuelo del Zorro, siendo apenas un recién nacido, fue en un DC-6 como este.
El primer vuelo consciente se llevó a cabo en Mexicali, en el año de 1967. Mis padres participaban en el Movimiento Familiar Cristiano (MFC), y entre los eventos que realizaban hubo una rifa de un vuelo sobrevolando Mexicali. Mi padre inmediatamente compró su boleto, pensando precisamente en mí, que ya estaba entusiasmado en estudiar alguna disciplina aeronáutica.
Grande fue la emoción de mi padre al ser el ganador del vuelo aquel. Así que llegó a casa muy alegre y me comunicó nuestra buena suerte. El vuelo se llevaría a cabo precisamente al sábado siguiente.
Llegado el día fuimos al aeropuerto, en aquellos años situado a unas cuadras de la casa, en lo que hoy son las instalaciones de la Ciudad Deportiva, y nos encontramos en la Terminal con el capitán Miller, un piloto mexicalense muy conocido.
Después de los saludos me dijo que lo siguiera y entramos a la plataforma, donde me encontré con un Piper Super Cub, que sería el avión donde me estrenaría como pasajero aéreo.
En un avión similar a este Piper Super Cub realicé mi primer vuelo.
Muy emocionado me subí al asiento posterior, a través de la portezuela abatible a la derecha del fuselaje. El piloto me ayudó a colocarme el cinturón de seguridad y luego subió él al asiento delantero.
El piloto procedió a encender el pequeño motor, de solo cuatro cilindros, y probó su funcionamiento. En aquellos años el aeropuerto no contaba con torre de control. Solo había un despachador de vuelos de MEXICANA, y solo trabajaba durante los vuelos comerciales de esa línea aérea.
Así que el piloto se dirigió a la cabecera de la pista, oteó el horizonte y aceleró la carrera para levantar el vuelo.
La escena del despegue debió ser parecida a este video:
Que maravilla es poder levantar el vuelo en una aeronave tan pequeña. Se siente uno sujeto a las fuerzas más dispares, la fuerza de gravedad que quiere mantenerte esclavo en la superficie terrestre, y las fuerzas aerodinámicas que te separan de esas cadenas gravitatorias.
Durante emocionantes minutos dimos dos vueltas al Mexicali de los 60’s. Sus numerosas calles aún sin pavimentar, cuando solo de extendía al sur hasta la glorieta Sánchez Taboada, hasta Pueblo Nuevo al oeste, y al este hasta el Lienzo Charro.
A lo lejos, veía al enorme Valle de Mexicali, con sus interminables campos agrícolas y envolviendo todo, como un vasto océano marrón, el desierto inhóspito y cruel.
Finalmente, la pequeña aeronave volvió a enfilar a la pista. Aterrizó calladamente y nos estacionamos de nuevo en la plataforma original.
Bajé más emocionado que antes, dando gracias al piloto. Me encontré con mis padres y hermanos en la pequeña terminal aérea, platicándoles todo lo que vi por los aires.
- - - - -
La sexta de Beethoven ya la había escuchado, y visto, en la película Fantasia (1940), de los Estudios Disney, en una de sus varias restauraciones por 1956.
En dicha restauración aún se podía ver la imagen de una centaurita afro-americana. Desde la restauración de 1969, la centaurita negrita no aparece en la pantalla. Cosas de la “corrección política” estadounidense.
Diversas escenas donde aparece la centaurita-criadita-negrita en Fantasia.
Desde que vi la película me gustó la Sexta Sinfonía. Así que no me era extraña cuando mi padre recibió el disco de Columbia con la sinfonía completa.
Tampoco me es extraño el tercer movimiento, ya que me hace recordar la historia de mi primer vuelo, desde que llego a la plataforma hasta que regreso a ella.
III Movimiento: Allegro (Sinfonía No. 6 de Beethoven)
- - - - -
De ese primer vuelo pasaron cuatro años, hasta que pude volar de nuevo en un viaje de vacaciones al Distrito Federal en un Comet 4C, también de MEXICANA.
El Comet 4C lo volaba MEXICANA desde 1960, pero no lo hizo a Mexicali sino hasta por 1969.
Ese vuelo..., es otra historia.
A todos los visitantes que continúan visitando la Guarida, mi más encarecido reconocimiento a su empeño e interés.
Hace unos días, recordando las anécdotas familiares acerca de los discos LP que estoy digitalizando, recordé el primer vuelo del Zorro Filoso. No me refiero al vuelo del recién nacido Zorro, que voló con su mamá desde su natal Hermosillo a Mexicali, en un flamante cuatrimotor DC-6. Aún mi madre conserva mi pase/boleto, donde menciona a un recién nacido. No, ese vuelo no lo recuerda el Zorro Filoso, su mente aún no cobraba su plena conciencia.
El primer vuelo del Zorro, siendo apenas un recién nacido, fue en un DC-6 como este.
El primer vuelo consciente se llevó a cabo en Mexicali, en el año de 1967. Mis padres participaban en el Movimiento Familiar Cristiano (MFC), y entre los eventos que realizaban hubo una rifa de un vuelo sobrevolando Mexicali. Mi padre inmediatamente compró su boleto, pensando precisamente en mí, que ya estaba entusiasmado en estudiar alguna disciplina aeronáutica.
Grande fue la emoción de mi padre al ser el ganador del vuelo aquel. Así que llegó a casa muy alegre y me comunicó nuestra buena suerte. El vuelo se llevaría a cabo precisamente al sábado siguiente.
Llegado el día fuimos al aeropuerto, en aquellos años situado a unas cuadras de la casa, en lo que hoy son las instalaciones de la Ciudad Deportiva, y nos encontramos en la Terminal con el capitán Miller, un piloto mexicalense muy conocido.
Después de los saludos me dijo que lo siguiera y entramos a la plataforma, donde me encontré con un Piper Super Cub, que sería el avión donde me estrenaría como pasajero aéreo.
En un avión similar a este Piper Super Cub realicé mi primer vuelo.
Muy emocionado me subí al asiento posterior, a través de la portezuela abatible a la derecha del fuselaje. El piloto me ayudó a colocarme el cinturón de seguridad y luego subió él al asiento delantero.
El piloto procedió a encender el pequeño motor, de solo cuatro cilindros, y probó su funcionamiento. En aquellos años el aeropuerto no contaba con torre de control. Solo había un despachador de vuelos de MEXICANA, y solo trabajaba durante los vuelos comerciales de esa línea aérea.
Así que el piloto se dirigió a la cabecera de la pista, oteó el horizonte y aceleró la carrera para levantar el vuelo.
La escena del despegue debió ser parecida a este video:
Que maravilla es poder levantar el vuelo en una aeronave tan pequeña. Se siente uno sujeto a las fuerzas más dispares, la fuerza de gravedad que quiere mantenerte esclavo en la superficie terrestre, y las fuerzas aerodinámicas que te separan de esas cadenas gravitatorias.
Durante emocionantes minutos dimos dos vueltas al Mexicali de los 60’s. Sus numerosas calles aún sin pavimentar, cuando solo de extendía al sur hasta la glorieta Sánchez Taboada, hasta Pueblo Nuevo al oeste, y al este hasta el Lienzo Charro.
A lo lejos, veía al enorme Valle de Mexicali, con sus interminables campos agrícolas y envolviendo todo, como un vasto océano marrón, el desierto inhóspito y cruel.
Finalmente, la pequeña aeronave volvió a enfilar a la pista. Aterrizó calladamente y nos estacionamos de nuevo en la plataforma original.
Bajé más emocionado que antes, dando gracias al piloto. Me encontré con mis padres y hermanos en la pequeña terminal aérea, platicándoles todo lo que vi por los aires.
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La sexta de Beethoven ya la había escuchado, y visto, en la película Fantasia (1940), de los Estudios Disney, en una de sus varias restauraciones por 1956.
En dicha restauración aún se podía ver la imagen de una centaurita afro-americana. Desde la restauración de 1969, la centaurita negrita no aparece en la pantalla. Cosas de la “corrección política” estadounidense.
Diversas escenas donde aparece la centaurita-criadita-negrita en Fantasia.
Desde que vi la película me gustó la Sexta Sinfonía. Así que no me era extraña cuando mi padre recibió el disco de Columbia con la sinfonía completa.
Tampoco me es extraño el tercer movimiento, ya que me hace recordar la historia de mi primer vuelo, desde que llego a la plataforma hasta que regreso a ella.
III Movimiento: Allegro (Sinfonía No. 6 de Beethoven)
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De ese primer vuelo pasaron cuatro años, hasta que pude volar de nuevo en un viaje de vacaciones al Distrito Federal en un Comet 4C, también de MEXICANA.
El Comet 4C lo volaba MEXICANA desde 1960, pero no lo hizo a Mexicali sino hasta por 1969.
Ese vuelo..., es otra historia.
lunes, 29 de junio de 2009
Audioteca del Zorro Filoso (Un Vuelo a los Volcanes - Cessna 421 - Beethoven - Obertura 'Fidelio')
Un día que siempre recordamos, los que participamos en aquella aventura, fue cuando el padre de mi amigo, piloto aviador muy reconocido en aquellos años en BC (qepd), llegó al DF trasladando un nuevo y flamante avión bimotor Cessna 421 ‘Golden Eagle’, para tratar de venderlo a una empresa de transportes de frigoríficos. Esta empresa es la que tenía pintados unos pingüinos en los costados de las cajas de remolque.
En abril de 1977 visitó a su hijo, en la casa de asistencia donde habitábamos. Mientras platicábamos con él algunos de los compañeros de la ESIME, nos invitó a volar en aquella maravillosa máquina ese mismo sábado en la noche: “para que disfruten del espectáculo del DF”, nos dijo.
Nos emocionó mucho la oferta y la agradecimos mucho. Así que nos tomó pocas horas ir al aeropuerto Benito Juárez, a la Terminal de aviación civil donde ahora está la nueva Terminal #2. Llegamos ya de noche, nuestro anfitrión llenó las formas necesarias aduciendo que era un vuelo de demostración. Luego nos fuimos a pie a la plataforma y ahí estaba el hermoso bimotor.
En abril de 1977 visitó a su hijo, en la casa de asistencia donde habitábamos. Mientras platicábamos con él algunos de los compañeros de la ESIME, nos invitó a volar en aquella maravillosa máquina ese mismo sábado en la noche: “para que disfruten del espectáculo del DF”, nos dijo.
Nos emocionó mucho la oferta y la agradecimos mucho. Así que nos tomó pocas horas ir al aeropuerto Benito Juárez, a la Terminal de aviación civil donde ahora está la nueva Terminal #2. Llegamos ya de noche, nuestro anfitrión llenó las formas necesarias aduciendo que era un vuelo de demostración. Luego nos fuimos a pie a la plataforma y ahí estaba el hermoso bimotor.
La puerta trasera fue abierta y subimos ilusionados cuatro alegres estudiantes de la ESIME y un colado. Nos distribuimos en la estrecha pero lujosa cabina de pasajeros y el piloto empezó con el procedimiento de verificación de vuelo. Recorrió el exterior del aparato, verificó la integridad de las escotillas de servicio, las hélices, el tren de aterrizaje, los tubos Pitot, el movimiento de las superficies de control.
Una distribución típica del interior del Cessna 421
Ya dentro de la cabina de pilotos encendió los tableros, verificó los sistemas eléctricos e inició el arranque de los dos motores. Después verificó la presión hidráulica y neumática, la cantidad de combustible, los instrumentos de vuelo.
Después, conociéndome desde antes mi ilusión de los aviones, me preguntó si quería hacer la prueba de magnetos. Algo ya sabía sobre esto y le dije que sí.
Una pequeña historia acerca de los sistemas de magnetos en los motores de combustión interna:
Ya dentro de la cabina de pilotos encendió los tableros, verificó los sistemas eléctricos e inició el arranque de los dos motores. Después verificó la presión hidráulica y neumática, la cantidad de combustible, los instrumentos de vuelo.
Después, conociéndome desde antes mi ilusión de los aviones, me preguntó si quería hacer la prueba de magnetos. Algo ya sabía sobre esto y le dije que sí.
Una pequeña historia acerca de los sistemas de magnetos en los motores de combustión interna:
Los magnetos ya no se usan en los motores de automóvil, aunque en los primeros motores de ciclo Otto era lo que se utilizaba, dada su conveniencia de no utilizar una batería. En los autos antiguos se utilizaba el “crán”, del término inglés crank (manivela), que era una pieza de metal que se conectaba directamente al cigüeñal del motor, y que mediante su giro en forma manual se obtenía la presión de gases en los émbolos y la carga de energía eléctrica necesaria para que el motor arrancara y se tuviera su funcionamiento autónomo. Las motocicletas de arranque no eléctrico aún utilizan este sistema.
El arranque del motor de un Austin de inicios del siglo XX
También el sistema de magnetos se utiliza en la llamada aviación general, esto es: los aviones chicos y medianos, que utilizan motores recíprocos (ciclo Otto). El Cessna 421 no era la excepción, aún como novedad en aquellos años de los 70s. El motor básico sería más o menos así, quitándole el turbocargador y el mecanismo reductor de RPM:
En esta foto se pueden apreciar perfectamente los dos magnetos en la parte superior del motor. También pueden observarse como hay dos cableados por pistón para las bujías en los cilindros. Así tenemos un sistema redundante de bujías en cada cabeza de cilindro.
El arranque del motor de un Austin de inicios del siglo XX
También el sistema de magnetos se utiliza en la llamada aviación general, esto es: los aviones chicos y medianos, que utilizan motores recíprocos (ciclo Otto). El Cessna 421 no era la excepción, aún como novedad en aquellos años de los 70s. El motor básico sería más o menos así, quitándole el turbocargador y el mecanismo reductor de RPM:
En esta foto se pueden apreciar perfectamente los dos magnetos en la parte superior del motor. También pueden observarse como hay dos cableados por pistón para las bujías en los cilindros. Así tenemos un sistema redundante de bujías en cada cabeza de cilindro.
El tablero de pilotos del Cessna 421 que el Zorro tripuló en su visita a los volcanes
Como procedimiento se realiza una prueba, para verificar el correcto funcionamiento de ambos magnetos. En el tablero de pilotos hay un selector con tres posiciones: Left - Both - Right. Cuando los motores están ya funcionando y a las revoluciones suficientes, con el interruptor en ‘Both’, se gira la perilla a ‘Left’ y las revoluciones deben reducirse un porcentaje establecido. Se regresa a ‘Both’ (las revoluciones deben aumentar) y luego a ‘Right’ (las revoluciones deben reducirse de nuevo un poco). Si las cifras cumplen lo esperado el vuelo puede continuar.
Como procedimiento se realiza una prueba, para verificar el correcto funcionamiento de ambos magnetos. En el tablero de pilotos hay un selector con tres posiciones: Left - Both - Right. Cuando los motores están ya funcionando y a las revoluciones suficientes, con el interruptor en ‘Both’, se gira la perilla a ‘Left’ y las revoluciones deben reducirse un porcentaje establecido. Se regresa a ‘Both’ (las revoluciones deben aumentar) y luego a ‘Right’ (las revoluciones deben reducirse de nuevo un poco). Si las cifras cumplen lo esperado el vuelo puede continuar.
Ya casi estábamos en cabecera cuando el piloto observó que la corriente eléctrica de uno de los generadores no era la suficiente para un vuelo nocturno. Así que por el momento el vuelo fue cancelado y regresamos a plataforma. Quedamos en realizar el vuelo al día siguiente en la mañana, y visitar el Popocatépetl desde los aires.
Otra vista del Cessna 421
Al día siguiente, el domingo 17 de abril de 1977, nuevamente fuimos a la Terminal civil y tomamos varias fotos de la aeronave. El grupo de amigos fuimos captados por la lente, ahí estaban los alegres amigos: Ciro, Humberto, Alberto y Zorro. Todos apenas rebasábamos los 20 años de edad y estábamos emocionados cual chiquillos de primaria.
Al día siguiente, el domingo 17 de abril de 1977, nuevamente fuimos a la Terminal civil y tomamos varias fotos de la aeronave. El grupo de amigos fuimos captados por la lente, ahí estaban los alegres amigos: Ciro, Humberto, Alberto y Zorro. Todos apenas rebasábamos los 20 años de edad y estábamos emocionados cual chiquillos de primaria.
El motor derecho de la aeronave, con un joven y delgado Zorro Filoso
La nave utilizaba dos poderosos motores Continental GTSIO-520-D, de 375 caballos cada uno. La secuencia de este código de motor es, “G” (geared) - en lugar que la flecha del motor vaya directamente a la hélice, en este caso la flecha iba a una caja reductora de RPM y de ahí a la hélice. Esto lograba unas 1600-1900RPM, que hacía menos ruidoso el funcionamiento total del aparato.
“TS” (Turbo-charged) - el aire que llega a los pistones del motor es comprimido por medio de una turbina, que a su vez es accionada por otra turbina que es accionada por los gases de escape del mismo motor. Esto logra hacer llegar más oxígeno para la combustión a mayores altitudes de vuelo. Este mecanismo se muestra abajo:
”I” (Injected) - la gasolina es inyectada directamente en los pistones del motor, en lugar de ser previamente mezclada en un carburador. Este sistema de inyección ya es de uso común en los motores de automóviles, por lo que ya muchos sabrán cuales son sus beneficios.
”O” (Opposed) - Los cilindros están dispuestos en sentido opuesto, unos de otros. La disposición podría ser radial (R), en línea (L), en V, en X, en H, etc.
520 - son las pulgadas cúbicas de desplazamiento de los seis cilindros del motor. Esto da unos 3 litros por motor. Vendrían a ser como dos motores de una minivan Ford Windstar, turbocargados.
”D” - sería la versión del motor, algunas adiciones de refrigeración por ejemplo.
Nos elevamos por encima de la ciudad de México y enfilamos hacia los volcanes. De momento se veían lejanos, pero en cuestión de algunos minutos ya estábamos circunnavegando sus cimas.
La nave utilizaba dos poderosos motores Continental GTSIO-520-D, de 375 caballos cada uno. La secuencia de este código de motor es, “G” (geared) - en lugar que la flecha del motor vaya directamente a la hélice, en este caso la flecha iba a una caja reductora de RPM y de ahí a la hélice. Esto lograba unas 1600-1900RPM, que hacía menos ruidoso el funcionamiento total del aparato.
“TS” (Turbo-charged) - el aire que llega a los pistones del motor es comprimido por medio de una turbina, que a su vez es accionada por otra turbina que es accionada por los gases de escape del mismo motor. Esto logra hacer llegar más oxígeno para la combustión a mayores altitudes de vuelo. Este mecanismo se muestra abajo:
La sección amarilla-roja es la parte de la turbina accionada por los gases de escape del motor. A su vez, mediante una flecha que las interconecta, se acciona otra turbina que ‘aspira’ el aire circundante y lo comprime para enviarlo al múltiple de admisión de los cilindros
”I” (Injected) - la gasolina es inyectada directamente en los pistones del motor, en lugar de ser previamente mezclada en un carburador. Este sistema de inyección ya es de uso común en los motores de automóviles, por lo que ya muchos sabrán cuales son sus beneficios.
”O” (Opposed) - Los cilindros están dispuestos en sentido opuesto, unos de otros. La disposición podría ser radial (R), en línea (L), en V, en X, en H, etc.
520 - son las pulgadas cúbicas de desplazamiento de los seis cilindros del motor. Esto da unos 3 litros por motor. Vendrían a ser como dos motores de una minivan Ford Windstar, turbocargados.
”D” - sería la versión del motor, algunas adiciones de refrigeración por ejemplo.
Nos elevamos por encima de la ciudad de México y enfilamos hacia los volcanes. De momento se veían lejanos, pero en cuestión de algunos minutos ya estábamos circunnavegando sus cimas.
El Popocatépetl, cuando aún no exhalaba densas columnas de vapor y humo
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Regresamos al aeropuerto del DF muy emocionados y con varias fotos en nuestro haber.
El avión finalmente no fue vendido a la empresa transportadora y se regresó a Tijuana. Meses después me enteré que fue vendido a una empresa en Monterrey, probablemente la fundidora o la cervecería.
Por muchos meses presumía a mis compañeros de carrera que había volado y tripulado la aeronave. Como siempre, las novedades pasan de moda y otras anécdotas se nos venían con nuestra próxima graduación.
Pero esas…, son otras historias del Zorro Filoso.
El Iztaccíhuatl, durmiendo con sus nieves eternas
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Por aquél abril de 1977 me mantenía asistiendo a los conciertos de la OFUNAM en la Sala Nezahualcóyotl, y hacía pocos días que se había celebrado el 150 aniversario del fallecimiento de Ludwig van Beethoven (16/Dic/1770 ~ 26/Mar/1827). Habíamos asistido al concierto un grupo de amigos entusiastas de la música clásica y escuchamos la obertura de ‘Fidelio’, su única ópera.
La ópera inició como ‘Leonor’, pero Beethoven hubo de cambiarle a ‘Fidelio’ contra su voluntad. Hubo de hacerle tres revisiones a la obra completa y a su obertura, hasta que finalmente, en 1814, se tuvo la versión que escuchamos hoy en día.
Toda la composición transmite la energía de Beethoven, pero sobre todo su frenético final, de toda la sección de cuerdas, me llama la atención.
Tengo dos ‘Fidelio’, una en CD que adquirí junto con mi primer reproductor en 1988 y otra en cassette que compré precisamente a finales de los 70’s. Esta última es la pista que comparto con ustedes.
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Por aquél abril de 1977 me mantenía asistiendo a los conciertos de la OFUNAM en la Sala Nezahualcóyotl, y hacía pocos días que se había celebrado el 150 aniversario del fallecimiento de Ludwig van Beethoven (16/Dic/1770 ~ 26/Mar/1827). Habíamos asistido al concierto un grupo de amigos entusiastas de la música clásica y escuchamos la obertura de ‘Fidelio’, su única ópera.
La ópera inició como ‘Leonor’, pero Beethoven hubo de cambiarle a ‘Fidelio’ contra su voluntad. Hubo de hacerle tres revisiones a la obra completa y a su obertura, hasta que finalmente, en 1814, se tuvo la versión que escuchamos hoy en día.
Toda la composición transmite la energía de Beethoven, pero sobre todo su frenético final, de toda la sección de cuerdas, me llama la atención.
Tengo dos ‘Fidelio’, una en CD que adquirí junto con mi primer reproductor en 1988 y otra en cassette que compré precisamente a finales de los 70’s. Esta última es la pista que comparto con ustedes.
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Regresamos al aeropuerto del DF muy emocionados y con varias fotos en nuestro haber.
El avión finalmente no fue vendido a la empresa transportadora y se regresó a Tijuana. Meses después me enteré que fue vendido a una empresa en Monterrey, probablemente la fundidora o la cervecería.
Por muchos meses presumía a mis compañeros de carrera que había volado y tripulado la aeronave. Como siempre, las novedades pasan de moda y otras anécdotas se nos venían con nuestra próxima graduación.
Pero esas…, son otras historias del Zorro Filoso.
lunes, 8 de junio de 2009
Zorro y Mexicana de Aviación (Boeing 727 - The Alan Parsons Project - Pyramid - Voyager - What Goes Up)
En la segunda mitad de 1979, el Zorro Filoso se encontraba realizando sus prácticas profesionales en Mexicana de Aviación. Mediante el apoyo del Ing. Ruiz-Utrilla, había logrado la perla de la corona de cualquier estudiante de la carrera: ser un Practicante en el área de Ingeniería y Mantenimiento de Mexicana de Aviación. Yo le había externado al Ing. Ruiz-Utrilla mi interés de realizar mis prácticas en Mexicana y lo difícil que era tener la autorización del Ing. René Villanueva, Director de Ingeniería y Mantenimiento.
Del Ing. Villanueva había muchas anécdotas sobre su carácter y personalidad. Me constó, ya como Practicante, que su presencia era temida cuando ingresaba a la oficina de nuestro jefe. Siempre se suponía que, como los cometas, su visita anticipaba algún hecho de mal agüero, ya sea un despido o una reprimenda fenomenal. La oficina del Ing. Villanueva, en la Base de Mantenimiento, tenía un gran ventanal que daba hacia el piso de mantenimiento. Se decían dos cosas de esa oficina: (1) Que desde ese ventanal todo se podía ver dentro de la Base, nada quedaba oculto a su línea de visión, y (2) que su oficina contaba con una recámara y baño completos, a petición del ingeniero, para que no tuviera necesidad de irse a casa a dormir y bañarse.
De lo primero, me constaba que era cierto. Recorrí todo el piso de mantenimiento y nunca pude encontrar alguna columna, pilar o artefacto estructural, que impidiera la visión desde aquel ventanal. Y cuando había un avión dentro del edificio, nadie se atrevía a ocultarse dentro o detrás de la aeronave. Cuando el ingeniero detectaba que alguien faltaba a su escrutinio más de 15 minutos, a través del sonido ambiental voceaba por el atrevido. Inmediatamente aparecía el asustado mecánico o ingeniero a presentarse ante el ventanal.
Del Ing. Villanueva había muchas anécdotas sobre su carácter y personalidad. Me constó, ya como Practicante, que su presencia era temida cuando ingresaba a la oficina de nuestro jefe. Siempre se suponía que, como los cometas, su visita anticipaba algún hecho de mal agüero, ya sea un despido o una reprimenda fenomenal. La oficina del Ing. Villanueva, en la Base de Mantenimiento, tenía un gran ventanal que daba hacia el piso de mantenimiento. Se decían dos cosas de esa oficina: (1) Que desde ese ventanal todo se podía ver dentro de la Base, nada quedaba oculto a su línea de visión, y (2) que su oficina contaba con una recámara y baño completos, a petición del ingeniero, para que no tuviera necesidad de irse a casa a dormir y bañarse.
De lo primero, me constaba que era cierto. Recorrí todo el piso de mantenimiento y nunca pude encontrar alguna columna, pilar o artefacto estructural, que impidiera la visión desde aquel ventanal. Y cuando había un avión dentro del edificio, nadie se atrevía a ocultarse dentro o detrás de la aeronave. Cuando el ingeniero detectaba que alguien faltaba a su escrutinio más de 15 minutos, a través del sonido ambiental voceaba por el atrevido. Inmediatamente aparecía el asustado mecánico o ingeniero a presentarse ante el ventanal.
Interior de la Base de Mantenimiento, durante la fase final de construcción
De lo segundo no me consta. Nunca estuve dentro de su oficina. Solo ingresaban sus gerentes inmediatos o, cuando lo hacía alguien de menor nivel, salía vapuleado o despedido. Pero a pesar de aquellas historias, todos los estudiantes de la carrera aspirábamos a realizar nuestras prácticas en la empresa.
Se me autorizaron las prácticas a partir del 9 de julio de 1979, durante cuatro meses.
De lo segundo no me consta. Nunca estuve dentro de su oficina. Solo ingresaban sus gerentes inmediatos o, cuando lo hacía alguien de menor nivel, salía vapuleado o despedido. Pero a pesar de aquellas historias, todos los estudiantes de la carrera aspirábamos a realizar nuestras prácticas en la empresa.
Se me autorizaron las prácticas a partir del 9 de julio de 1979, durante cuatro meses.
Oficio por el que se me autorizaron mis prácticas profesionales en Mexicana de Aviación
Aquella mi primera experiencia profesional en Mexicana fue inolvidable, por varios asuntos:
1. Pesaje de los aviones Boeing 727
Todos los aviones deben ser pesados y obtener su centro de gravedad en periodos de tiempo establecidos o después de realizarse en ellos alguna modificación mayor.
En aquel entonces Mexicana tenía la mayor flota de B-727 fuera de EEUU (una veintena, según recuerdo) y con ese número de naves era necesario pesar alguna de ellas cada tres o seis meses. Esa tarea era asignada a los Practicantes, bajo la supervisión de un ingeniero del área.
Se utilizaba un equipo electrónico, que usaba unas celdas piezo-eléctricas para medir el peso del avión en cada uno de los tres puntos del tren de aterrizaje: uno en el tren de nariz, dos en el tren principal (derecho e izquierdo). Cada tren de aterrizaje contaba con un punto en donde colocar las celdas detectoras.
Mediante maniobras realizadas con montacargas y gatos hidráulicos, se levantaba el avión unos centímetros del sueldo, lo suficiente para colocar debajo las celdas. Después, con delicadeza, se volvía a bajar el avión sobre las celdas. Estas transmitían los datos del peso en cada punto.
Mediante hojas de cálculo previamente diseñadas, se colocaban las cifras y se realizaban algunas cuentas aritméticas, hasta obtener el peso total y localizar el centro de gravedad del avión.
Aquella mi primera experiencia profesional en Mexicana fue inolvidable, por varios asuntos:
1. Pesaje de los aviones Boeing 727
Todos los aviones deben ser pesados y obtener su centro de gravedad en periodos de tiempo establecidos o después de realizarse en ellos alguna modificación mayor.
En aquel entonces Mexicana tenía la mayor flota de B-727 fuera de EEUU (una veintena, según recuerdo) y con ese número de naves era necesario pesar alguna de ellas cada tres o seis meses. Esa tarea era asignada a los Practicantes, bajo la supervisión de un ingeniero del área.
Se utilizaba un equipo electrónico, que usaba unas celdas piezo-eléctricas para medir el peso del avión en cada uno de los tres puntos del tren de aterrizaje: uno en el tren de nariz, dos en el tren principal (derecho e izquierdo). Cada tren de aterrizaje contaba con un punto en donde colocar las celdas detectoras.
Mediante maniobras realizadas con montacargas y gatos hidráulicos, se levantaba el avión unos centímetros del sueldo, lo suficiente para colocar debajo las celdas. Después, con delicadeza, se volvía a bajar el avión sobre las celdas. Estas transmitían los datos del peso en cada punto.
Mediante hojas de cálculo previamente diseñadas, se colocaban las cifras y se realizaban algunas cuentas aritméticas, hasta obtener el peso total y localizar el centro de gravedad del avión.
Esta es la consola de la báscula de pesaje de aviones
Las celdas de pesaje eran del tamaño aproximado de una lata mediana de conservas
Estos datos son enviados al área de Operaciones para que fueran incluidos en la documentación de cada vuelo del avión, hasta su nuevo pesaje.
2. Daño a un motor a reacción Pratt & Whitney JT8D
En este caso llegó a nosotros un motor en el que un objeto extraño, seguramente una piedra o un tornillo en la pista, fue succionado por el motor, causando daños a la estructura del motor. En este asunto ayudé al Ing. Germán Grajeda, ingeniero a cargo de todos los motores, a documentar las daños y el diagnóstico del evento.
Los daños por ingesta de objetos a los motores a reacción son frecuentes. Tan solo hay que acordarse del último caso, muy famoso, del avión que acuatizó en el Rio Hudson, en Nueva York. En ese incidente, la ingesta fue de unas aves que se atravesaron en la ruta del avión.
Estos datos son enviados al área de Operaciones para que fueran incluidos en la documentación de cada vuelo del avión, hasta su nuevo pesaje.
2. Daño a un motor a reacción Pratt & Whitney JT8D
En este caso llegó a nosotros un motor en el que un objeto extraño, seguramente una piedra o un tornillo en la pista, fue succionado por el motor, causando daños a la estructura del motor. En este asunto ayudé al Ing. Germán Grajeda, ingeniero a cargo de todos los motores, a documentar las daños y el diagnóstico del evento.
Los daños por ingesta de objetos a los motores a reacción son frecuentes. Tan solo hay que acordarse del último caso, muy famoso, del avión que acuatizó en el Rio Hudson, en Nueva York. En ese incidente, la ingesta fue de unas aves que se atravesaron en la ruta del avión.
Daño en el motor JT8D, por ingesta de objeto extraño
El daño que documentamos no fue grande, aunque pueden observar que la abertura que hizo el tornillo fue como si fuera un balazo de gran calibre. Aunque logró atravesar la cubierta propia del motor, afortunadamente no se detectó ningún orificio en la cubierta exterior, por lo que la energía cinética del tornillo ya era muy baja y no logró perforar la cubierta o el fuselaje del avión.
Un ejemplo trágico de un objeto que traspase las cubiertas protectoras del motor sucedió con un vuelo de Delta Airlines en 1996.
- - - - -
Los años transcurrieron y habían cobrado su cuota. Mexicana había pasado al sector público, debido a serios problemas financieros, y regresado de nuevo al sector privado. Al Ing. Villanueva se le separó de la empresa, siguió trabajando en otra línea aérea y años después murió. La flotilla de Mexicana dejó de contar con el Boeing 727, optó por pocos años por el DC10 y finalmente se decidió por el Airbus. México se enlutó por el peor accidente aéreo hasta hoy en día, cuando un B727 se estrelló cerca de Maravatío, en 1986. Mi relación profesional con el medio aeronáutico era ya muy lejana.
Tomé el perno de la repisa del librero y lo tiré a la basura.
El daño que documentamos no fue grande, aunque pueden observar que la abertura que hizo el tornillo fue como si fuera un balazo de gran calibre. Aunque logró atravesar la cubierta propia del motor, afortunadamente no se detectó ningún orificio en la cubierta exterior, por lo que la energía cinética del tornillo ya era muy baja y no logró perforar la cubierta o el fuselaje del avión.
Un ejemplo trágico de un objeto que traspase las cubiertas protectoras del motor sucedió con un vuelo de Delta Airlines en 1996.
Daño en el mootor del B727 de Delta Airlines
No hay de que preocuparse, más riesgoso es cruzar la calle de nuestra casa o que nos caiga un meteorito en plena cabeza.
3. El accidente del DC10 en el aeropuerto del DF
Esa triste mañana de octubre de 1979 llegué primero a la antigua base de mantenimiento, la que estaba sobre Blvd. Puerto Aéreo, y sí noté mucho movimiento de patrullas. Pero se lo atribuí a algún otro evento. En ese entonces había un pequeño camioncito que transportaba personal entre las dos bases, la antigua y la nueva, llevándonos por dentro de las pistas. Así que tomé dicho camioncito a las 7:00am e iniciamos el viaje.
De inmediato los demás pasajeros, mecánicos y supervisores, hablaban del avión que “había caído”. Yo imaginaba que había sucedido en alguna otra ciudad, pero mi sorpresa fue mayúscula cuando llegamos al área del accidente. Aún recuerdo con tristeza la elegante cola del avión aún erguida, pero el resto del fuselaje estaba carbonizado y solo se reconocían algunas secciones de ventanillas.
De inmediato los pasajeros le dijeron al chofer que nos llevara allá. Después de un titubeo, el conductor se dirigió a la escena y detuvo la unidad a unos 10 metros de los escombros. Todos bajaron rápidamente, apenas había algunos soldados resguardando un poco de orden, pero la verdad eran rebasados por un buen número de curiosos.
El accidente había ocurrido como al veinte para las seis, así que solo habían pasado escasos 80 minutos del accidente. Me bajé y caminé un poco hacia los escombros. Vi piezas tiradas por doquier y me detuve en seco al ver el primer cuerpo. He visto seres humanos muertos en el lugar de los hechos, tres para ser exactos, pero ese cuerpo en especial ha sido el más macabro en toda mi vida. A partir de esa fecha me curé de espanto y ya puedo ver películas de terror, antes de eso era imposible.
Todo debido a la falta de comunicación certera entre el controlador de vuelo y los pilotos. La pista 23L (izquierda) estaba en reparaciones y los vuelos aterrizaban y despegaban de la 23R (derecha). Por alguna razón los pilotos enfilaron a la izquierda. La última conversación entre CTA y los pilotos fue: (CTA) “Están desviados de su trayectoria”, (Piloto) “Sí, un poquito”. Realmente estaban muy confundidos sobre cual pista debían tomar.
Al rato regresaron los pasajeros y chofer del camioncito, volvimos a la Base nueva. Ya en la oficina los demás ingenieros hicieron su grupo para visitar la escena. Me invitaron, me negué. Volvieron muy ufanos y con algunas piezas pequeñas, como trofeos de su tropelía, en los bolsillos. Uno de ellos me obsequió lo que parecía ser un perno de sujeción. Lo acepté para no generar una agria discusión, aquello era (y es) un acto indebido. Mantuve por varios años ese perno sobre la repisa de uno de mis libreros. Era como un recordatorio de mi propia fragilidad y temporalidad.
- - - - -
The Alan Parsons Project era mi grupo favorito de los 70’s. Hacía poco que había comprado su álbum “Pyramid” y gustaba mucho de todas sus pistas, unas más que otras, claro. Además, me resultaba gracioso el tema de la pirámide ya que estaba en boga toda esa cuestión New Age sobre la ‘Ciencia de las Pirámides’.
El inicio del disco es muy bueno, abriendo con dos piezas muy rítmicas y melodiosas. El clásico sonido de ‘Alan Parsons’.
Les comparto, pues, estas piezas como recuerdo de ese año previo a la década de los 80’s, del que tanto han querido hablar en el Foro.
No hay de que preocuparse, más riesgoso es cruzar la calle de nuestra casa o que nos caiga un meteorito en plena cabeza.
3. El accidente del DC10 en el aeropuerto del DF
Esa triste mañana de octubre de 1979 llegué primero a la antigua base de mantenimiento, la que estaba sobre Blvd. Puerto Aéreo, y sí noté mucho movimiento de patrullas. Pero se lo atribuí a algún otro evento. En ese entonces había un pequeño camioncito que transportaba personal entre las dos bases, la antigua y la nueva, llevándonos por dentro de las pistas. Así que tomé dicho camioncito a las 7:00am e iniciamos el viaje.
De inmediato los demás pasajeros, mecánicos y supervisores, hablaban del avión que “había caído”. Yo imaginaba que había sucedido en alguna otra ciudad, pero mi sorpresa fue mayúscula cuando llegamos al área del accidente. Aún recuerdo con tristeza la elegante cola del avión aún erguida, pero el resto del fuselaje estaba carbonizado y solo se reconocían algunas secciones de ventanillas.
De inmediato los pasajeros le dijeron al chofer que nos llevara allá. Después de un titubeo, el conductor se dirigió a la escena y detuvo la unidad a unos 10 metros de los escombros. Todos bajaron rápidamente, apenas había algunos soldados resguardando un poco de orden, pero la verdad eran rebasados por un buen número de curiosos.
El accidente había ocurrido como al veinte para las seis, así que solo habían pasado escasos 80 minutos del accidente. Me bajé y caminé un poco hacia los escombros. Vi piezas tiradas por doquier y me detuve en seco al ver el primer cuerpo. He visto seres humanos muertos en el lugar de los hechos, tres para ser exactos, pero ese cuerpo en especial ha sido el más macabro en toda mi vida. A partir de esa fecha me curé de espanto y ya puedo ver películas de terror, antes de eso era imposible.
Todo debido a la falta de comunicación certera entre el controlador de vuelo y los pilotos. La pista 23L (izquierda) estaba en reparaciones y los vuelos aterrizaban y despegaban de la 23R (derecha). Por alguna razón los pilotos enfilaron a la izquierda. La última conversación entre CTA y los pilotos fue: (CTA) “Están desviados de su trayectoria”, (Piloto) “Sí, un poquito”. Realmente estaban muy confundidos sobre cual pista debían tomar.
Al rato regresaron los pasajeros y chofer del camioncito, volvimos a la Base nueva. Ya en la oficina los demás ingenieros hicieron su grupo para visitar la escena. Me invitaron, me negué. Volvieron muy ufanos y con algunas piezas pequeñas, como trofeos de su tropelía, en los bolsillos. Uno de ellos me obsequió lo que parecía ser un perno de sujeción. Lo acepté para no generar una agria discusión, aquello era (y es) un acto indebido. Mantuve por varios años ese perno sobre la repisa de uno de mis libreros. Era como un recordatorio de mi propia fragilidad y temporalidad.
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The Alan Parsons Project era mi grupo favorito de los 70’s. Hacía poco que había comprado su álbum “Pyramid” y gustaba mucho de todas sus pistas, unas más que otras, claro. Además, me resultaba gracioso el tema de la pirámide ya que estaba en boga toda esa cuestión New Age sobre la ‘Ciencia de las Pirámides’.
El inicio del disco es muy bueno, abriendo con dos piezas muy rítmicas y melodiosas. El clásico sonido de ‘Alan Parsons’.
Les comparto, pues, estas piezas como recuerdo de ese año previo a la década de los 80’s, del que tanto han querido hablar en el Foro.
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Los años transcurrieron y habían cobrado su cuota. Mexicana había pasado al sector público, debido a serios problemas financieros, y regresado de nuevo al sector privado. Al Ing. Villanueva se le separó de la empresa, siguió trabajando en otra línea aérea y años después murió. La flotilla de Mexicana dejó de contar con el Boeing 727, optó por pocos años por el DC10 y finalmente se decidió por el Airbus. México se enlutó por el peor accidente aéreo hasta hoy en día, cuando un B727 se estrelló cerca de Maravatío, en 1986. Mi relación profesional con el medio aeronáutico era ya muy lejana.
Tomé el perno de la repisa del librero y lo tiré a la basura.
viernes, 15 de mayo de 2009
Zorro y los Aviones Mexicanos III (NAUTI 01 - KISS - Dinasty - Alan Parson Project - Eve)
¡Cuántas semanas de distracciones epidémicas y económicas!
Además de descomposturas de mi PC y pérdida de archivos musicales que he tenido que regrabar y reeditar.
Aquí estoy de nuevo tratando de reintegrar el posteo que iba armando sobre el último de los aviones mexicanos con el que Zorro tuvo cierta relación.
La historia del "NAUTI-01" está lleno de relatos paralelos y anécdotas extrañas. Siendo un proyecto de más envergadura que el del “Tonatiuh”, siempre estuvo rodeado de incredulidad y falta de apoyo. Diseñar y construir un bimotor utilitario no es empresa fácil.
Mi historia con el "NAUTI-01" va así:
Estaba en el último semestre de la carrera de ingeniería aeronáutica, en la ESIME, a finales de 1978. Hacía un poco más de un año que yo ya estaba trabajando para obtener algún ingreso, debido a que mi papá, después de haber trabajado 20 años para la Jabonera del Pacífico y habiendo cerrado sus operaciones, se encontraba sin empleo.
Un año antes, en 1977, el Ing. Ruiz Utrilla me había puesto en contacto con otro alumno de la carrera, que estaba con el proyecto de transcribir un programa en FORTRAN donde se simulaban las pruebas aerodinámicas en un tunel de viento. Gonzalo, que era el nombre de este alumno, había encontrado una tesis de doctorado de una universidad en EEUU, auspiciada por la NASA, dentro de una remesa de libros cedidos por dicha universidad a la biblioteca central del IPN en el Caso de Santo Tomás.
Gonzalo estaba haciendo su servicio social en la Biblioteca Central del IPN y le habían encargado deshacer y ordenar cada caja del envío. Al abrir una de ellas y revisar el contenido se encontró con esta tesis. La había llevado a la escuela y mostrado al Ing. Ruiz Utrilla. El le mencionó que recurriera a mí para que, entre ambos, transcribiéramos el programa y lo tuviéramos para su uso en la escuela.
Los conocimientos en FORTRAN de Gonzalo y míos eran a nivel intermedio, pero tampoco lo suficientemente avanzados como para entender las entrañas del programa. Por ello recurrimos a un conocido mútuo, que trabajaba en el Centro Nacional de Cálculo, para que nos enseñara los comandos e instrucciones oscuros.
También tuvimos acceso a la computadora del IPN, una desde una terminal remota en un edificio vecino a la escuela. En aquél entonces la computadora estaba en Tolsá y Tres Guerras, en un inmueble del IPN.
El programa en FORTRAN nos consumía enormes cantidades de tarjetas perforadas y en cada modificación debíamos ‘cargar’ de nuevo el programa, compilarlo y esperar los resultados después de una hora. Logramos a través de las autoridades que el programa nos fuera grabado en cintas magnéticas y modificarlo en terminales remotas asignadas en horarios establecidos. ¡Qué tiempos! Me imagino ahora que en cualquier PC se puede tener acceso más ‘rápido y furioso’.
Además de descomposturas de mi PC y pérdida de archivos musicales que he tenido que regrabar y reeditar.
Aquí estoy de nuevo tratando de reintegrar el posteo que iba armando sobre el último de los aviones mexicanos con el que Zorro tuvo cierta relación.
La historia del "NAUTI-01" está lleno de relatos paralelos y anécdotas extrañas. Siendo un proyecto de más envergadura que el del “Tonatiuh”, siempre estuvo rodeado de incredulidad y falta de apoyo. Diseñar y construir un bimotor utilitario no es empresa fácil.
Mi historia con el "NAUTI-01" va así:
Estaba en el último semestre de la carrera de ingeniería aeronáutica, en la ESIME, a finales de 1978. Hacía un poco más de un año que yo ya estaba trabajando para obtener algún ingreso, debido a que mi papá, después de haber trabajado 20 años para la Jabonera del Pacífico y habiendo cerrado sus operaciones, se encontraba sin empleo.
Un año antes, en 1977, el Ing. Ruiz Utrilla me había puesto en contacto con otro alumno de la carrera, que estaba con el proyecto de transcribir un programa en FORTRAN donde se simulaban las pruebas aerodinámicas en un tunel de viento. Gonzalo, que era el nombre de este alumno, había encontrado una tesis de doctorado de una universidad en EEUU, auspiciada por la NASA, dentro de una remesa de libros cedidos por dicha universidad a la biblioteca central del IPN en el Caso de Santo Tomás.
Gonzalo estaba haciendo su servicio social en la Biblioteca Central del IPN y le habían encargado deshacer y ordenar cada caja del envío. Al abrir una de ellas y revisar el contenido se encontró con esta tesis. La había llevado a la escuela y mostrado al Ing. Ruiz Utrilla. El le mencionó que recurriera a mí para que, entre ambos, transcribiéramos el programa y lo tuviéramos para su uso en la escuela.
Los conocimientos en FORTRAN de Gonzalo y míos eran a nivel intermedio, pero tampoco lo suficientemente avanzados como para entender las entrañas del programa. Por ello recurrimos a un conocido mútuo, que trabajaba en el Centro Nacional de Cálculo, para que nos enseñara los comandos e instrucciones oscuros.
También tuvimos acceso a la computadora del IPN, una desde una terminal remota en un edificio vecino a la escuela. En aquél entonces la computadora estaba en Tolsá y Tres Guerras, en un inmueble del IPN.
El programa en FORTRAN nos consumía enormes cantidades de tarjetas perforadas y en cada modificación debíamos ‘cargar’ de nuevo el programa, compilarlo y esperar los resultados después de una hora. Logramos a través de las autoridades que el programa nos fuera grabado en cintas magnéticas y modificarlo en terminales remotas asignadas en horarios establecidos. ¡Qué tiempos! Me imagino ahora que en cualquier PC se puede tener acceso más ‘rápido y furioso’.
Tarjeta de 80 columnas, de las utilizadas durante la década de los 70’s.
Sin embargo, debido a la situación familiar del desempleo paterno, por medio de otro contacto personal, conseguí trabajar en el DDF como operador de computadora en la oficina de Ingeniería de Tránsito, en tiempos de Rafael Cal y Mayor. Ahí trabajé unos ocho meses, asistiendo a mi jefe el Dr. Alejandro Martínez-Márquez, en el manejo de una minicomputadora Philips y detectar errores ortográficos de las ‘pruebas de galera’ del libro de su autoría.
Así las cosas, a finales de 1978, se arrancó el proyecto "NAUTI-01" en la escuela, con el apoyo del mismo Director General del IPN, Ing. Sergio Viñals Padilla, y de la Secretaría de Marina con las visitas del Vice-Almirante P.A. Vidal Preciado Ruíz. Este proyecto inició con la coordinación general del Ing. César Trujillo Carrillo, nuestro profesor de Estructuras, y la supervición de los Ings. Cuauhtemoc Castillo Nishimura y Carlos Crespo Mena, que recién habían terminado la carrera hacía un par de años.
Los proyectistas fueron seleccionados entre los alumnos de noveno semestre, siendo ellos: María de la Luz Aguilera de Lucio, Manuel Quintero Quintero, Luis Roberto Romero Villegas, Alfonso Zenteno Rodríguez, Héctor Ríos Mora y Rodolfo Santos Crespo.
Debido al avance logrado del programa de simulación en FORTRAN, se decidió que el "NAUTI-01" tuviera su propio perfil de ala. (Todos los aeroplanos usan ciertos perfiles alares que les permiten optimizar ciertas condiciones de vuelo. Para mayor explicación, pueden consultar esta liga: (http://es.wikipedia.org/wiki/Perfil_alar)
Para efectos del proyecto, se seleccionó un perfil híbrido entre un perfil NACA 4417 y el GA(W)-1, dando como resultado un perfil alar mexicano que se le bautizó como el POLI-01N. Utilizando las coordenadas del perfil alar, la viscocidad del aire, velocidades y otros datos, nuestro programa FORTRAN podía obtener todos los datos aereodinámicos sin necesidad de tener un túnel de viento ex-profeso. Las características aerodinámicas del perfil alar son similares a esta gráfica:
Sin embargo, debido a la situación familiar del desempleo paterno, por medio de otro contacto personal, conseguí trabajar en el DDF como operador de computadora en la oficina de Ingeniería de Tránsito, en tiempos de Rafael Cal y Mayor. Ahí trabajé unos ocho meses, asistiendo a mi jefe el Dr. Alejandro Martínez-Márquez, en el manejo de una minicomputadora Philips y detectar errores ortográficos de las ‘pruebas de galera’ del libro de su autoría.
Así las cosas, a finales de 1978, se arrancó el proyecto "NAUTI-01" en la escuela, con el apoyo del mismo Director General del IPN, Ing. Sergio Viñals Padilla, y de la Secretaría de Marina con las visitas del Vice-Almirante P.A. Vidal Preciado Ruíz. Este proyecto inició con la coordinación general del Ing. César Trujillo Carrillo, nuestro profesor de Estructuras, y la supervición de los Ings. Cuauhtemoc Castillo Nishimura y Carlos Crespo Mena, que recién habían terminado la carrera hacía un par de años.
Los proyectistas fueron seleccionados entre los alumnos de noveno semestre, siendo ellos: María de la Luz Aguilera de Lucio, Manuel Quintero Quintero, Luis Roberto Romero Villegas, Alfonso Zenteno Rodríguez, Héctor Ríos Mora y Rodolfo Santos Crespo.
Debido al avance logrado del programa de simulación en FORTRAN, se decidió que el "NAUTI-01" tuviera su propio perfil de ala. (Todos los aeroplanos usan ciertos perfiles alares que les permiten optimizar ciertas condiciones de vuelo. Para mayor explicación, pueden consultar esta liga: (http://es.wikipedia.org/wiki/Perfil_alar)
Para efectos del proyecto, se seleccionó un perfil híbrido entre un perfil NACA 4417 y el GA(W)-1, dando como resultado un perfil alar mexicano que se le bautizó como el POLI-01N. Utilizando las coordenadas del perfil alar, la viscocidad del aire, velocidades y otros datos, nuestro programa FORTRAN podía obtener todos los datos aereodinámicos sin necesidad de tener un túnel de viento ex-profeso. Las características aerodinámicas del perfil alar son similares a esta gráfica:
(Tomado de Aerodinámica 3, de C. Ordoñez, Manuales UTHEA, México, 1962)
El perfil POLI-01N mostró las características buscadas y fue aprobada su aplicación según la tesis de titulación de mi amigo Manuel Quintero, quien posteriormente llegó a ser Director de la carrera.
Los datos básicos del NAUTI fueron establecidos a finales de 1979, según se muestra en la siguiente tabla y dibujo:
El perfil POLI-01N mostró las características buscadas y fue aprobada su aplicación según la tesis de titulación de mi amigo Manuel Quintero, quien posteriormente llegó a ser Director de la carrera.
Los datos básicos del NAUTI fueron establecidos a finales de 1979, según se muestra en la siguiente tabla y dibujo:
Posteriormente se construyó un modelo a escala 1/100, para ser analizado en el pequeño túnel de viento que adquirió la escuela:
Este es el modelo del NAUTI, utilizado en el túnel de viento.
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Durante las largas sesiones de análisis ante el restirador, los proyectistas y demás personal de apoyo escuchábamos la música que más nos atraía. En esa época lo más que se escuchaba era el ritmo ‘Disco’, pero entre Manuel Quintero y yo sometíamos a los compañeros a las mejores propuestas musicales de ese año.
Por ello, Manuel Quintero era seguidor de KISS, con Gene Simmons, Tommy Thayer, Eric Singer y Paul Stanley. Para ese año de 1979 lanzaron su noveno álbum: 'Dinasty'. De ese álbum en especial, en un audiocassette, Quintero había grabado "I Was Made for Lovin' You”. La escuchábamos una y otra vez, hasta que algún ingeniero nos llamaba al órden.
Por mi parte, llevé grabado el nuevo álbum "Eve" de “The Alan Parsons Project” y su primera pista “Lucifer”. Sin embargo, el álbum no fue del gusto de la mayoría de los proyectistas. Así que solo lo escuchábamos cuando no había de otra.
- - - - -
Para mediados de 1980, ya no pude seguir participando en el proyecto. Mi trabajo en EATON requería del 100% de mi tiempo y dedicación.
Además, la situación nacional ya se empezaba a enrarecer. El presidente López-Portillo aún matenía la hegemonía del presidencialismo, pero los presupuestos nacionales no permitían desarrollar proyectos de la envergadura del "NAUTI-01".
Con el último presupuesto asignado se construyó un aeromodelo a radio-control, a 1/4 de escala, lo que daba una impresionante envergadura alar de 4 metros. Se utilizaron motores Kohler a dos tiempos, de los usados en las podadoras de césped, para impulsar las hélices.
La altitud de la Ciudad de México no permitió que los vuelos fueran lo exitoso que se quería. Se tuvo que hacer otras pruebas en Acapulco, pero aún así el manejo de semejante monstruo a escala fue complicado y se sufrieron varios accidentes.
Agotados los ingresos, y realizadas las tesis correspondientes, el Proyecto NAUTI fue cancelado totalmente hacia mediados de 1981. De ese proyecto conservo la tesis profesional de Manuel Quintero y la Memoria Técnica (Fase I) del Ing. Trujillo Carrillo.
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Durante las largas sesiones de análisis ante el restirador, los proyectistas y demás personal de apoyo escuchábamos la música que más nos atraía. En esa época lo más que se escuchaba era el ritmo ‘Disco’, pero entre Manuel Quintero y yo sometíamos a los compañeros a las mejores propuestas musicales de ese año.
Por ello, Manuel Quintero era seguidor de KISS, con Gene Simmons, Tommy Thayer, Eric Singer y Paul Stanley. Para ese año de 1979 lanzaron su noveno álbum: 'Dinasty'. De ese álbum en especial, en un audiocassette, Quintero había grabado "I Was Made for Lovin' You”. La escuchábamos una y otra vez, hasta que algún ingeniero nos llamaba al órden.
Por mi parte, llevé grabado el nuevo álbum "Eve" de “The Alan Parsons Project” y su primera pista “Lucifer”. Sin embargo, el álbum no fue del gusto de la mayoría de los proyectistas. Así que solo lo escuchábamos cuando no había de otra.
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Para mediados de 1980, ya no pude seguir participando en el proyecto. Mi trabajo en EATON requería del 100% de mi tiempo y dedicación.
Además, la situación nacional ya se empezaba a enrarecer. El presidente López-Portillo aún matenía la hegemonía del presidencialismo, pero los presupuestos nacionales no permitían desarrollar proyectos de la envergadura del "NAUTI-01".
Con el último presupuesto asignado se construyó un aeromodelo a radio-control, a 1/4 de escala, lo que daba una impresionante envergadura alar de 4 metros. Se utilizaron motores Kohler a dos tiempos, de los usados en las podadoras de césped, para impulsar las hélices.
La altitud de la Ciudad de México no permitió que los vuelos fueran lo exitoso que se quería. Se tuvo que hacer otras pruebas en Acapulco, pero aún así el manejo de semejante monstruo a escala fue complicado y se sufrieron varios accidentes.
Agotados los ingresos, y realizadas las tesis correspondientes, el Proyecto NAUTI fue cancelado totalmente hacia mediados de 1981. De ese proyecto conservo la tesis profesional de Manuel Quintero y la Memoria Técnica (Fase I) del Ing. Trujillo Carrillo.
martes, 28 de abril de 2009
Creer en el Padre es Amor
Después de leerlos a todos, en todos los Foros en que participaron, no tengo más que felicitarlos a todos. Muy buenas sus argumentaciones.
Pero eso es apenas la primera parte.
El mencionado «escándalo» nos lleva a un corolario interesante: si Dios se muestra tan contradictorio, tan “humano”, ¿el primer deber de la Iglesia (todos los bautizados) de hoy día es ser «creíble» para los hombres de nuestro tiempo?
¿Debemos los católicos (y los cristianos por extensión) esforzarnos en volver creíble la historia de la salvación? ¿Debemos los bautizados, y los hombres de buena voluntad, buscar los medios a nuestro alcance para convencer sobre la credibilidad de nuestro pensamiento?
La importancia de la respuesta a estas preguntas no es menor. Encierra en sí misma la esencia la fe y, por tanto, su sustentabilidad.
El ex‑arzobispo de Bolonia, Mons. Giacomo Biffi, quien tiene una particular visión sobre el catolicismo, dice: “… La Iglesia debe esforzarse en primer lugar en ser creyente. Querer ser creíble a toda costa significa preocuparse excesivamente por la escala de valores dominante en ese momento; significa ponerse a remolque del mundo y sus humores, aceptarlos como amos siempre cambiantes. Intentemos ser verdaderamente creyentes, es el único modo seguro, y permitido a los cristianos, de resultar creíbles.”
Esta aseveración de Mons. Biffi me hace recordar el Credo de la misa católica. Los “Creo en…” que en forma automática muchos de nosotros repetimos, sin darnos cuenta de lo que afirmamos:
[i]Creo en un solo Dios, Padre, …
Creo en un solo Señor, Jesucristo, Hijo único de Dios…
Creo en el Espíritu Santo, Señor y dador de vida…
Creo en la Iglesia que es Una, Santa, Católica y Apostólica…[/i]
Entonces, ¿cómo se conecta este «Credo» con el «escándalo» de Dios?
Lo veo sencillo. Nuestro primer interés no sería volver creíble a un Dios con características tan negativas, sino más bien tener conciencia de que Jesucristo es camino de verdad, el verdadero camino de Salvación.
Viendo a Jesús, vemos al Padre. Esto lo dice Jesús a sus discípulos. Y a Jesús lo vemos orando, curando, enseñando, compadeciendo, llorando, perdonando. Si creemos esto de Jesús, debemos creer lo mismo del Padre.
Pero eso es apenas la primera parte.
El mencionado «escándalo» nos lleva a un corolario interesante: si Dios se muestra tan contradictorio, tan “humano”, ¿el primer deber de la Iglesia (todos los bautizados) de hoy día es ser «creíble» para los hombres de nuestro tiempo?
¿Debemos los católicos (y los cristianos por extensión) esforzarnos en volver creíble la historia de la salvación? ¿Debemos los bautizados, y los hombres de buena voluntad, buscar los medios a nuestro alcance para convencer sobre la credibilidad de nuestro pensamiento?
La importancia de la respuesta a estas preguntas no es menor. Encierra en sí misma la esencia la fe y, por tanto, su sustentabilidad.
El ex‑arzobispo de Bolonia, Mons. Giacomo Biffi, quien tiene una particular visión sobre el catolicismo, dice: “… La Iglesia debe esforzarse en primer lugar en ser creyente. Querer ser creíble a toda costa significa preocuparse excesivamente por la escala de valores dominante en ese momento; significa ponerse a remolque del mundo y sus humores, aceptarlos como amos siempre cambiantes. Intentemos ser verdaderamente creyentes, es el único modo seguro, y permitido a los cristianos, de resultar creíbles.”
Esta aseveración de Mons. Biffi me hace recordar el Credo de la misa católica. Los “Creo en…” que en forma automática muchos de nosotros repetimos, sin darnos cuenta de lo que afirmamos:
[i]Creo en un solo Dios, Padre, …
Creo en un solo Señor, Jesucristo, Hijo único de Dios…
Creo en el Espíritu Santo, Señor y dador de vida…
Creo en la Iglesia que es Una, Santa, Católica y Apostólica…[/i]
Entonces, ¿cómo se conecta este «Credo» con el «escándalo» de Dios?
Lo veo sencillo. Nuestro primer interés no sería volver creíble a un Dios con características tan negativas, sino más bien tener conciencia de que Jesucristo es camino de verdad, el verdadero camino de Salvación.
Viendo a Jesús, vemos al Padre. Esto lo dice Jesús a sus discípulos. Y a Jesús lo vemos orando, curando, enseñando, compadeciendo, llorando, perdonando. Si creemos esto de Jesús, debemos creer lo mismo del Padre.
domingo, 26 de abril de 2009
El «escándalo» de Yahvé
En numerosas ocasiones he entrado en discrepancias, unas serias y otras no tanto, en cuanto a que imagen tenemos acerca de Dios, y de su papel dentro de la enseñanza, la catequesis, de la Iglesia Católica. En muchas de esas ocasiones he sentido que no he logrado proponer correctamente la imagen que tengo del Padre, todo amor para con nosotros, sobre todo debido al argumento de siempre que “la Biblia está llena de matanzas, castigos, amenazas, diluvios, guerras santas”, etc.
No niego que me he sentido personalmente defraudado, ya que estoy convencido de todo lo contrario. Mucho de mi actual conocimiento del Dios amoroso lo aprendí al estudiar la Biblia apoyado por las sabias enseñanzas de personas capaces y pacientes. Desde hace 25 años, a partir de ese conocimiento del Dios-Amor, he intentado mantener un papel de discusión sana y madura hacia ambas mentalidades: creyentes y no-creyentes. Ha sido un camino lleno de satisfacciones, pero que siempre faltan tramos por recorrer.
Debido a esos “tramos” no recorridos aún, de la discusión y propuesta de la imagen de ‘Dios es Amor’, es que me moví a la tarea de relocalizar en mi biblioteca un libro que compré y leí hará unos 10 años, titulado ‘Los Desafíos Del Católico’ de Vittorio Messori (Ed. Planeta, 1a. Reimpresión, México, 1998, ISBN 968-406-766-6). En él los temas tratados versan sobre el papel del creyente inmerso en un mundo que aparentemente no sigue la historia salvífica que Jesús vino a anunciar.
Y dentro de esos temas desarrollados viene precisamente el tema de lo «escandaloso» que es creer en un Dios que nos ama. Transcribo textualmente el artículo para que pueda ser leído, analizado y discutido sobre bases más firmes del conocimiento y de la fe.
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El «escándalo» de Yahvé
Hemos observado que el verano, al ponernos en contacto con gente nueva y favoreciendo simultáneamente el relax y la ocasión de afrontar temas relegados por la fatiga de las tareas cotidianas, nos lleva a menudo a discutir de «religión». Así nacen debates entre «incrédulos» y «creyentes» que con demasiada frecuencia revelan la dificultad de estos últimos para exponer su esperanza (1 Pe 3, 15). Sin embargo -corno también mencionábamos- un mínimo de catequesis podría ayudar a muchos católicos, dado que las dificultades y objeciones suelen ser las mismas y nacen con la misma frecuencia de la ignorancia acerca de lo que es realmente el cristianismo.
Hoy presentaré un par de ejemplos extraídos de experiencias recientes a partir del diálogo con ocasionales compañeros de mesa y de hotel.
La actual insistencia en llevar a cabo una lectura personal de la Biblia lleva casi siempre a escandalizarse con el Dios del Antiguo Testamento. No se llega a comprender qué tipo de Dios «bueno» puede ser ése, ni a reconocerlo como el Padre infinitamente amoroso presentado por Jesucristo.
Es un escándalo que viene de lejos, hasta el punto que no faltan en el sen0 de la Iglesia propuestas para dejar a Israel su Yahvé y aceptar solamente al del Nuevo Testamento. Pero, como se sabe, la Iglesia siempre se resistió a estas tentaciones de amputar a la Biblia de su primera parte. ¿Cuál es la causa de esta resistencia?
¿Cómo se puede justificar esta postura hoy día, ante interlocutores cuya fe parece detenerse, o vacilar, al descubrir una imagen de Dios más lejana que nunca de la sensibilidad moderna?
Siempre he creído que puede hallarse un inicio de respuesta en la anotación del Diario de Paul Claudel. El gran poeta y escritor católico escribió: «Continuamente se leen muchas tonterías y difamaciones acerca de la ferocidad de Yahvé, el Dios del Antiguo Testamento, al que se intenta enfrentar con el del Nuevo. Yo, por el contrario, lloro y siento ensancharse mi corazón al verlo tan lleno de dulzura y ternura. Son estos mismos ataques de cólera los que me mueven a simpatizar con este Padre tan cercano. Se advierte que no sabe qué hacer con esos hijos suyos tan díscolos, a veces tontos, camorristas, obstinados e ingratos. Se nota que le hacen perder la paciencia, pero nunca el amor. De esto se habla en el ménage de la Trinidad: “Aquí estamos obligados a hacer algo importante...” Dimitte filium meum, Israel (Éx 4, 23). ¡Qué bondad hacia su pueblo, resguardado así bajo sus alas!»
Dejando a Claudel lo que es del poeta (con ese «hallazgo» fascinante del ménage trinitario, en el que se decide la jugada final de mandar en misión al propio Hijo), creo que ésta puede ser una vía posible para encarrilar nuestra reflexión y la de esos hermanos que se encuentran en dificultades, delante del Antiguo Testamento. Éste debe enmarcarse dentro de toda una historia de implicación divina que, partiendo de la alianza con Abraham, como a su desenlace lógico e inevitable: la encarnación, el hacerse hombre entre los hombres del propio Dios.
Así pues, es preciso volver a llamar la atención sobre la radical «diferencia» del judeocristianismo respecto al deísmo de los filósofos y los masones, para quienes el Ente Supremo, el Gran Arquitecto del Universo, permanece impasible, infinitamente por encima de una historia con la que no quiere comprometerse (el Dios que, según expresión de Pascal, «ha dado un golpecito al mundo para ponerlo en movimiento y se ha retirado en su lontananza»).
Pero también hay una radical «diferencia» judeocristiana respecto a la otra religión monoteísta que, aun siendo de raíz semita, ve en Alá al «misericordioso», pero no hasta el punto de ensuciarse las manos con las vicisitudes humanas. Islam quiere decir sumisión y no es por casualidad que una palabra semejante dé nombre a toda una religión. Sumisión, que es la clave del Corán, es lo contrario de las palabras que en la Biblia indican la relación entre el Creador y su criatura: «alianza», «pacto», luego incluso «bodas», para llegar al inaudito de «encarnación». «Y el Verbo se hizo carne y vino a habitar entre nosotros» (Jn 1, 14).
Una vez comprendida esta dinámica, realmente única en el panorama religioso de la humanidad, el escándalo de la Biblia puede transformarse en todo lo contrario: un motivo para tomarse en serio el mensaje en el que con toda la razón Dios recibe el nombre de Padre, un nombre que falta en la serie de 99 atributos de Alá que el musulmán piadoso repite mientras desgrana su rosario. Un Dios que no sólo nos ha creado sino que se nos toma tan en serio que se adapta a nosotros: es la «condescendencia divina», de la que hablan los Padres, y que lleva a Aquél llamado el Eterno a compartir el protagonismo de la historia con sus criaturas. Enfadándose, arrepintiéndose, vociferando, alabando, premiando, castigando: en una palabra, amando. El «preludio» al Evangelio no podía ser el Corán sino el Antiguo Testamento, con su desenlace final en el Verbo, en la Segunda Persona de la Trinidad hecha persona con el nombre de Jesús el Nazareno.
Es preciso, pues, señalar (a nosotros mismos y a los demás) este movimiento general que se desarrolla a lo largo de etapas sucesivas, en el arco de los dos milenios precristianos, invitando al mismo tiempo a quien muestre su perplejidad a no detenerse ante episodios, expresiones y personajes marcados por diferentes géneros literarios, todos ellos condicionados por la mentalidad antigua.
No olvidemos que la ley fundamental para aquel que desee comprender la historia -y la Biblia también es historia, si bien sagrada para el creyente porque a través de ella nos llega la salvación- es que los acontecimientos del pasado no han de juzgarse de acuerdo con nuestra mentalidad sino con la contemporánea a los hechos relatados.
Lo que a nosotros nos escandaliza, habitualmente se juzgaba como bueno o indiferente por los antiguos. Y, al contrario, lo que nosotros juzgamos como bueno era motivo de horror para el piadoso israelita. Tomemos como ejemplo el caso del aborto que, a través de Moisés, Dios prohíbe sin contestación: «No habrá en tu pueblo mujer que aborte» (Éx 23,26). O el caso de la homosexualidad, hoy día casi motivo de orgullo, mientras que para el Antiguo Testamento era motivo de horror, hasta el punto de provocar de forma infalible y sin apelación la pena capital. No estaría mal, pues, reflexionar también acerca del hecho que el eventual escándalo no es en un solo sentido. En cierto modo, es el hombre del Antiguo Testamento quien tendría sus buenas razones para escandalizarse de nosotros.
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Este thread también puede ser discutido en el Foro de Paco y en La Polaca.
Un saludo a todos.
No niego que me he sentido personalmente defraudado, ya que estoy convencido de todo lo contrario. Mucho de mi actual conocimiento del Dios amoroso lo aprendí al estudiar la Biblia apoyado por las sabias enseñanzas de personas capaces y pacientes. Desde hace 25 años, a partir de ese conocimiento del Dios-Amor, he intentado mantener un papel de discusión sana y madura hacia ambas mentalidades: creyentes y no-creyentes. Ha sido un camino lleno de satisfacciones, pero que siempre faltan tramos por recorrer.
Debido a esos “tramos” no recorridos aún, de la discusión y propuesta de la imagen de ‘Dios es Amor’, es que me moví a la tarea de relocalizar en mi biblioteca un libro que compré y leí hará unos 10 años, titulado ‘Los Desafíos Del Católico’ de Vittorio Messori (Ed. Planeta, 1a. Reimpresión, México, 1998, ISBN 968-406-766-6). En él los temas tratados versan sobre el papel del creyente inmerso en un mundo que aparentemente no sigue la historia salvífica que Jesús vino a anunciar.
Y dentro de esos temas desarrollados viene precisamente el tema de lo «escandaloso» que es creer en un Dios que nos ama. Transcribo textualmente el artículo para que pueda ser leído, analizado y discutido sobre bases más firmes del conocimiento y de la fe.
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El «escándalo» de Yahvé
Hemos observado que el verano, al ponernos en contacto con gente nueva y favoreciendo simultáneamente el relax y la ocasión de afrontar temas relegados por la fatiga de las tareas cotidianas, nos lleva a menudo a discutir de «religión». Así nacen debates entre «incrédulos» y «creyentes» que con demasiada frecuencia revelan la dificultad de estos últimos para exponer su esperanza (1 Pe 3, 15). Sin embargo -corno también mencionábamos- un mínimo de catequesis podría ayudar a muchos católicos, dado que las dificultades y objeciones suelen ser las mismas y nacen con la misma frecuencia de la ignorancia acerca de lo que es realmente el cristianismo.
Hoy presentaré un par de ejemplos extraídos de experiencias recientes a partir del diálogo con ocasionales compañeros de mesa y de hotel.
La actual insistencia en llevar a cabo una lectura personal de la Biblia lleva casi siempre a escandalizarse con el Dios del Antiguo Testamento. No se llega a comprender qué tipo de Dios «bueno» puede ser ése, ni a reconocerlo como el Padre infinitamente amoroso presentado por Jesucristo.
Es un escándalo que viene de lejos, hasta el punto que no faltan en el sen0 de la Iglesia propuestas para dejar a Israel su Yahvé y aceptar solamente al del Nuevo Testamento. Pero, como se sabe, la Iglesia siempre se resistió a estas tentaciones de amputar a la Biblia de su primera parte. ¿Cuál es la causa de esta resistencia?
¿Cómo se puede justificar esta postura hoy día, ante interlocutores cuya fe parece detenerse, o vacilar, al descubrir una imagen de Dios más lejana que nunca de la sensibilidad moderna?
Siempre he creído que puede hallarse un inicio de respuesta en la anotación del Diario de Paul Claudel. El gran poeta y escritor católico escribió: «Continuamente se leen muchas tonterías y difamaciones acerca de la ferocidad de Yahvé, el Dios del Antiguo Testamento, al que se intenta enfrentar con el del Nuevo. Yo, por el contrario, lloro y siento ensancharse mi corazón al verlo tan lleno de dulzura y ternura. Son estos mismos ataques de cólera los que me mueven a simpatizar con este Padre tan cercano. Se advierte que no sabe qué hacer con esos hijos suyos tan díscolos, a veces tontos, camorristas, obstinados e ingratos. Se nota que le hacen perder la paciencia, pero nunca el amor. De esto se habla en el ménage de la Trinidad: “Aquí estamos obligados a hacer algo importante...” Dimitte filium meum, Israel (Éx 4, 23). ¡Qué bondad hacia su pueblo, resguardado así bajo sus alas!»
Dejando a Claudel lo que es del poeta (con ese «hallazgo» fascinante del ménage trinitario, en el que se decide la jugada final de mandar en misión al propio Hijo), creo que ésta puede ser una vía posible para encarrilar nuestra reflexión y la de esos hermanos que se encuentran en dificultades, delante del Antiguo Testamento. Éste debe enmarcarse dentro de toda una historia de implicación divina que, partiendo de la alianza con Abraham, como a su desenlace lógico e inevitable: la encarnación, el hacerse hombre entre los hombres del propio Dios.
Así pues, es preciso volver a llamar la atención sobre la radical «diferencia» del judeocristianismo respecto al deísmo de los filósofos y los masones, para quienes el Ente Supremo, el Gran Arquitecto del Universo, permanece impasible, infinitamente por encima de una historia con la que no quiere comprometerse (el Dios que, según expresión de Pascal, «ha dado un golpecito al mundo para ponerlo en movimiento y se ha retirado en su lontananza»).
Pero también hay una radical «diferencia» judeocristiana respecto a la otra religión monoteísta que, aun siendo de raíz semita, ve en Alá al «misericordioso», pero no hasta el punto de ensuciarse las manos con las vicisitudes humanas. Islam quiere decir sumisión y no es por casualidad que una palabra semejante dé nombre a toda una religión. Sumisión, que es la clave del Corán, es lo contrario de las palabras que en la Biblia indican la relación entre el Creador y su criatura: «alianza», «pacto», luego incluso «bodas», para llegar al inaudito de «encarnación». «Y el Verbo se hizo carne y vino a habitar entre nosotros» (Jn 1, 14).
Una vez comprendida esta dinámica, realmente única en el panorama religioso de la humanidad, el escándalo de la Biblia puede transformarse en todo lo contrario: un motivo para tomarse en serio el mensaje en el que con toda la razón Dios recibe el nombre de Padre, un nombre que falta en la serie de 99 atributos de Alá que el musulmán piadoso repite mientras desgrana su rosario. Un Dios que no sólo nos ha creado sino que se nos toma tan en serio que se adapta a nosotros: es la «condescendencia divina», de la que hablan los Padres, y que lleva a Aquél llamado el Eterno a compartir el protagonismo de la historia con sus criaturas. Enfadándose, arrepintiéndose, vociferando, alabando, premiando, castigando: en una palabra, amando. El «preludio» al Evangelio no podía ser el Corán sino el Antiguo Testamento, con su desenlace final en el Verbo, en la Segunda Persona de la Trinidad hecha persona con el nombre de Jesús el Nazareno.
Es preciso, pues, señalar (a nosotros mismos y a los demás) este movimiento general que se desarrolla a lo largo de etapas sucesivas, en el arco de los dos milenios precristianos, invitando al mismo tiempo a quien muestre su perplejidad a no detenerse ante episodios, expresiones y personajes marcados por diferentes géneros literarios, todos ellos condicionados por la mentalidad antigua.
No olvidemos que la ley fundamental para aquel que desee comprender la historia -y la Biblia también es historia, si bien sagrada para el creyente porque a través de ella nos llega la salvación- es que los acontecimientos del pasado no han de juzgarse de acuerdo con nuestra mentalidad sino con la contemporánea a los hechos relatados.
Lo que a nosotros nos escandaliza, habitualmente se juzgaba como bueno o indiferente por los antiguos. Y, al contrario, lo que nosotros juzgamos como bueno era motivo de horror para el piadoso israelita. Tomemos como ejemplo el caso del aborto que, a través de Moisés, Dios prohíbe sin contestación: «No habrá en tu pueblo mujer que aborte» (Éx 23,26). O el caso de la homosexualidad, hoy día casi motivo de orgullo, mientras que para el Antiguo Testamento era motivo de horror, hasta el punto de provocar de forma infalible y sin apelación la pena capital. No estaría mal, pues, reflexionar también acerca del hecho que el eventual escándalo no es en un solo sentido. En cierto modo, es el hombre del Antiguo Testamento quien tendría sus buenas razones para escandalizarse de nosotros.
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Este thread también puede ser discutido en el Foro de Paco y en La Polaca.
Un saludo a todos.
sábado, 11 de abril de 2009
(Zorro y los Aviones Mexicanos II - AAMSA ‘Quail’ - IUSA - Edvard Grieg - Peer Gynt: Solvejg’s Song - Tomita)
Algunos meses después de la visita a Uruapan, para ver al ‘Bárcenas B-01’, y entusiasmados por la experiencia, Sergio, mi amigo, y yo platicábamos con nuestros compañeros de clase sobre alguna otra visita.
Estábamos en séptimo semestre y casi éramos los decanos de la escuela. En aquél entonces los alumnos de los últimos semestres eran tomados como guías para los demás semestres. Muchos de ellos ya trabajaban en Aeroméxico o Mexicana, y los menos en la DGAC (Dirección de Aeronáutica Civil) o en alguna empresa pequeña de aerotaxis, por ejemplo.
El Zorro en compañía de sus amigos de la carrera de ingeniería en aeronáutica, junto a un Kingair E90 del Centro Internacional de Adiestramiento en Aviación Civil (CIAAC) en enero de 1978, a finales del 7mo. semestre. (En orden alfabético: Sergio Izquierdo, Roberto Fuentes, Abel Guadarrama, Ricardo Hernández, Rogelio Lara, Humberto Téllez, José A. Vidal y Zorro)
Estando en séptimo semestre, nuestros bonos o imagen académica eran altos, sobre todo por haber formado el Patronato de Estudiantes, que muchos beneficios materiales trajo a la escuela.
Con esos pequeños triunfos a cuestas, envalentonados y con la idea de que podríamos comernos al mundo, se nos ocurrió la gran idea de visitar la fábrica de aviones ‘Quail’, en el Parque Industrial de Pastejé, en el Estado de México.
Sergio, emparentado de alguna forma con cierta corriente del PRI en ese entonces, sugería ir a visitar al mismísimo Alejo Peralta, dueño de IUSA y ex-Director General de IPN, para lograr alguna deferencia en nuestra visita a esas industrias. Yo me encargué de conseguir una carta-presentación por parte del Ing. Ruiz Utrilla, Jefe de la Carrera, y Sergio se comprometió a obtener otra del Secretario General de Gobierno del Estado, su tío político.
Ambos obtuvimos los ansiados documentos y coordinamos una visita a don Alejo una semana antes de nuestra visita programada a IUSA. Nuestro plan era obtener algún apoyo monetario para nuestra graduación o que fuera nuestro padrino de generación.
Se formó una comisión que visitara al personaje en cuestión y fuimos nombrados Sergio, Humberto y yo. Así que, muy ufanos, creyendo que nuestra posición ante la comunidad estudiantil de la carrera era suficiente y poderosa, nos dirigimos a las oficinas de Aerocommander Mexicana, sobre el Blvd. Aeropuerto, donde estaban las oficinas de don Alejo Peralta. Era un martes por la mañana.
Nos fuimos en el carro de Sergio, un Chrysler Superbee del año, y entramos en el edificio. Nos recibió una amable recepcionista y logramos ver, a nuestra izquierda, una puerta con un letrero que decía “Director General”. Desde dentro alcanzábamos a escuchar alguna voces autoritarias. Le comunicamos a la señorita de nuestra misión y alegremente nos dijo esperáramos a que el “Sr. Peralta terminara su junta”.
En unos pocos minutos los voces desde la oficina cesaron y la recepcionista marcó un número del conmutador y comunicó que “tres muchachos de la ESIME, del Politécnico, deseaban visitarle y hablar con él”. Al colgar el teléfono nos dijo que nos atendería en unos segundos.
Pasados escasos minutos, la puerta se abrió, salió un hombre maduro con uniforme de capitán de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), y nos invitó amablemente a entrar a la oficina. Lo hicimos en silencio y ordenadamente.
Al entrar nos enteramos que don Alejo no estaba en la oficina, sino su hijo Ernesto Peralta Quintero, hombre de unos 35 años en ese entonces, sentado detrás de un majestuoso escritorio, adornado extravagantemente con algunas esculturas de beisbol y fotos de su padre con personajes famosos, políticos, deportistas o de la farándula.
Estábamos en séptimo semestre y casi éramos los decanos de la escuela. En aquél entonces los alumnos de los últimos semestres eran tomados como guías para los demás semestres. Muchos de ellos ya trabajaban en Aeroméxico o Mexicana, y los menos en la DGAC (Dirección de Aeronáutica Civil) o en alguna empresa pequeña de aerotaxis, por ejemplo.
El Zorro en compañía de sus amigos de la carrera de ingeniería en aeronáutica, junto a un Kingair E90 del Centro Internacional de Adiestramiento en Aviación Civil (CIAAC) en enero de 1978, a finales del 7mo. semestre. (En orden alfabético: Sergio Izquierdo, Roberto Fuentes, Abel Guadarrama, Ricardo Hernández, Rogelio Lara, Humberto Téllez, José A. Vidal y Zorro)
Estando en séptimo semestre, nuestros bonos o imagen académica eran altos, sobre todo por haber formado el Patronato de Estudiantes, que muchos beneficios materiales trajo a la escuela.
Con esos pequeños triunfos a cuestas, envalentonados y con la idea de que podríamos comernos al mundo, se nos ocurrió la gran idea de visitar la fábrica de aviones ‘Quail’, en el Parque Industrial de Pastejé, en el Estado de México.
Sergio, emparentado de alguna forma con cierta corriente del PRI en ese entonces, sugería ir a visitar al mismísimo Alejo Peralta, dueño de IUSA y ex-Director General de IPN, para lograr alguna deferencia en nuestra visita a esas industrias. Yo me encargué de conseguir una carta-presentación por parte del Ing. Ruiz Utrilla, Jefe de la Carrera, y Sergio se comprometió a obtener otra del Secretario General de Gobierno del Estado, su tío político.
Ambos obtuvimos los ansiados documentos y coordinamos una visita a don Alejo una semana antes de nuestra visita programada a IUSA. Nuestro plan era obtener algún apoyo monetario para nuestra graduación o que fuera nuestro padrino de generación.
Se formó una comisión que visitara al personaje en cuestión y fuimos nombrados Sergio, Humberto y yo. Así que, muy ufanos, creyendo que nuestra posición ante la comunidad estudiantil de la carrera era suficiente y poderosa, nos dirigimos a las oficinas de Aerocommander Mexicana, sobre el Blvd. Aeropuerto, donde estaban las oficinas de don Alejo Peralta. Era un martes por la mañana.
Nos fuimos en el carro de Sergio, un Chrysler Superbee del año, y entramos en el edificio. Nos recibió una amable recepcionista y logramos ver, a nuestra izquierda, una puerta con un letrero que decía “Director General”. Desde dentro alcanzábamos a escuchar alguna voces autoritarias. Le comunicamos a la señorita de nuestra misión y alegremente nos dijo esperáramos a que el “Sr. Peralta terminara su junta”.
En unos pocos minutos los voces desde la oficina cesaron y la recepcionista marcó un número del conmutador y comunicó que “tres muchachos de la ESIME, del Politécnico, deseaban visitarle y hablar con él”. Al colgar el teléfono nos dijo que nos atendería en unos segundos.
Pasados escasos minutos, la puerta se abrió, salió un hombre maduro con uniforme de capitán de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), y nos invitó amablemente a entrar a la oficina. Lo hicimos en silencio y ordenadamente.
Al entrar nos enteramos que don Alejo no estaba en la oficina, sino su hijo Ernesto Peralta Quintero, hombre de unos 35 años en ese entonces, sentado detrás de un majestuoso escritorio, adornado extravagantemente con algunas esculturas de beisbol y fotos de su padre con personajes famosos, políticos, deportistas o de la farándula.
Ernesto Peralta Quintero con su hijo, más o menos en la época de esta anécdota.
Sonriendo se dirigió a nosotros:
- ¿Del Politécnico, muchachos? ¡Qué bueno, no hay mejor escuela!
Sonreímos nerviosos, sin saber a bien como empezar. La small talk no debe durar mucho, so pena de enfriar la buena disposición del poderoso personaje. Así que Sergio, más alerta a esos vaivenes políticos, dijo:
- Sí, señor Peralta. Somos estudiantes de ingeniería aeronáutica de la ESIME.
- ¡Muy bien, magnífica carrera! Nosotros tenemos una fábrica de aviones agrícolas en Pastejé. ¿Verdad? – preguntó dirigiéndose al capitán de la FAM que había entrado también con nosotros.
- Sí, Ernesto. - respondió – A lo mejor por eso quieren algo los muchachos. Alguna visita, ¿tal vez?
- Sí, así es. Estamos en el séptimo semestre y quisiéramos visitar IUSA el sábado. – terminé explicando.
- ¿En qué sábado quisieran visitarnos? - preguntó don Ernesto, observando un pequeño calendario sobre su escritorio.
- Este sábado próximo. - contestó Humberto, con confianza.
Y fue entonces que, de la nada, aquél afable hombre se convirtió en un auténtico energúmeno. Levantándose furioso de su asiento, exclamaba sin cesar expresiones frenéticas, injuriosas, ofensivas:
- ¡Muchachos cabrones, hijos de la chingada! ¡Qué ocurrencias, sólo a ustedes se les ocurre, son unos putos, bola de desagradecidos!
Nos quedamos helados, sin saber a donde huir o escondernos, ante esa reacción tan desproporcionada. No sabíamos qué habíamos dicho para merecer esos insultos. El hombre recorría los cuatro rincones de su oficina, vociferando insultos aún más hirientes. Acertó a asomarse la recepcionista y fue recibida con una andanada de instrucciones sobre mantenerse en su puesto, que aquello no le importaba. Fue obedecido al instante.
A lo mejor pasaron unos segundos, que nos parecieron minutos eternos, cuando de pronto, entre toda esa sarta de injusticias, mencionó la causa real de su enojo.
- ¿No se dan cuenta, pendejos, que ni siquiera los podría atender con una paleta o un refresco? ¡Yo quisiera hasta llevarlos en un avión nuevo Aerocommander! ¡Pero no me dan esa oportunidad con esa puta idea de ir este sábado!
Sonriendo se dirigió a nosotros:
- ¿Del Politécnico, muchachos? ¡Qué bueno, no hay mejor escuela!
Sonreímos nerviosos, sin saber a bien como empezar. La small talk no debe durar mucho, so pena de enfriar la buena disposición del poderoso personaje. Así que Sergio, más alerta a esos vaivenes políticos, dijo:
- Sí, señor Peralta. Somos estudiantes de ingeniería aeronáutica de la ESIME.
- ¡Muy bien, magnífica carrera! Nosotros tenemos una fábrica de aviones agrícolas en Pastejé. ¿Verdad? – preguntó dirigiéndose al capitán de la FAM que había entrado también con nosotros.
- Sí, Ernesto. - respondió – A lo mejor por eso quieren algo los muchachos. Alguna visita, ¿tal vez?
- Sí, así es. Estamos en el séptimo semestre y quisiéramos visitar IUSA el sábado. – terminé explicando.
- ¿En qué sábado quisieran visitarnos? - preguntó don Ernesto, observando un pequeño calendario sobre su escritorio.
- Este sábado próximo. - contestó Humberto, con confianza.
Y fue entonces que, de la nada, aquél afable hombre se convirtió en un auténtico energúmeno. Levantándose furioso de su asiento, exclamaba sin cesar expresiones frenéticas, injuriosas, ofensivas:
- ¡Muchachos cabrones, hijos de la chingada! ¡Qué ocurrencias, sólo a ustedes se les ocurre, son unos putos, bola de desagradecidos!
Nos quedamos helados, sin saber a donde huir o escondernos, ante esa reacción tan desproporcionada. No sabíamos qué habíamos dicho para merecer esos insultos. El hombre recorría los cuatro rincones de su oficina, vociferando insultos aún más hirientes. Acertó a asomarse la recepcionista y fue recibida con una andanada de instrucciones sobre mantenerse en su puesto, que aquello no le importaba. Fue obedecido al instante.
A lo mejor pasaron unos segundos, que nos parecieron minutos eternos, cuando de pronto, entre toda esa sarta de injusticias, mencionó la causa real de su enojo.
- ¿No se dan cuenta, pendejos, que ni siquiera los podría atender con una paleta o un refresco? ¡Yo quisiera hasta llevarlos en un avión nuevo Aerocommander! ¡Pero no me dan esa oportunidad con esa puta idea de ir este sábado!
En un avión como este, un Turbo Aerocommander, pretendía Ernesto Peralta llevarnos hasta Pastejé.
(El avión de la foto pertenece a la Armada de México)
Así que eso era la causa de su enojo. Este hombre solo quería ufanarse de su poder y riqueza para apantallarnos con su magnificencia. Reconozco que en ese momento realmente creímos que estábamos perdiendo la oportunidad, pero el capitán habló para ponernos en tierra, en un tono entre conciliador y autoritario:
- No, Ernesto. No es necesario que te enojes así, los muchachos no lo merecen. Ellos no saben de estas cosas. Yo creo que debes aceptarles la petición de su visita y ya algún gerente de IUSA se hará cargo para atenderlos allá.
Ernesto Peralta se tranquilizó y se volvió a sentar. Ni por asomo pidió una disculpa pero nos habló en otro tono:
- Bien, muchachos, si quieren ir este sábado, vayan. Nosotros hablaremos a IUSA para que los atiendan allá. ¿Cuantos alumnos serían?
Dimos la información necesaria y entregamos los documentos que llevávamos. Nos despedimos presurosos de ambos y de la recepcionista al salir. Ella realmente se veía divertida con todo aquello, como si hubiera sido una escena de comedia.
Al sábado siguiente, en una caravana de tres autos, salimos del DF para llegar a Pastejé temprano por la mañana. En caseta avisamos de nuestra llegada y nos atendió un gerente de una de las empresas del parque industrial.
Visitamos todas las empresas, de las cuales podría mencionar muchas cosas, pero dado que habíamos ido por la fábrica de aviones le dedicamos muchas horas a su visita. El nombre de la compañía era Aeronautica Agricola Mexicana SA (AAMSA), que se había formado en 1971, para poder fabricar, bajo licencia de Rockwell International, el aeroplano agrícola (avión fumigador) A9B-M, apodado ‘Quail’ (Perdiz, como el ave). Algunas mejoras fueron introducidas para aumentar el desempeño en México.
(El avión de la foto pertenece a la Armada de México)
Así que eso era la causa de su enojo. Este hombre solo quería ufanarse de su poder y riqueza para apantallarnos con su magnificencia. Reconozco que en ese momento realmente creímos que estábamos perdiendo la oportunidad, pero el capitán habló para ponernos en tierra, en un tono entre conciliador y autoritario:
- No, Ernesto. No es necesario que te enojes así, los muchachos no lo merecen. Ellos no saben de estas cosas. Yo creo que debes aceptarles la petición de su visita y ya algún gerente de IUSA se hará cargo para atenderlos allá.
Ernesto Peralta se tranquilizó y se volvió a sentar. Ni por asomo pidió una disculpa pero nos habló en otro tono:
- Bien, muchachos, si quieren ir este sábado, vayan. Nosotros hablaremos a IUSA para que los atiendan allá. ¿Cuantos alumnos serían?
Dimos la información necesaria y entregamos los documentos que llevávamos. Nos despedimos presurosos de ambos y de la recepcionista al salir. Ella realmente se veía divertida con todo aquello, como si hubiera sido una escena de comedia.
Al sábado siguiente, en una caravana de tres autos, salimos del DF para llegar a Pastejé temprano por la mañana. En caseta avisamos de nuestra llegada y nos atendió un gerente de una de las empresas del parque industrial.
Visitamos todas las empresas, de las cuales podría mencionar muchas cosas, pero dado que habíamos ido por la fábrica de aviones le dedicamos muchas horas a su visita. El nombre de la compañía era Aeronautica Agricola Mexicana SA (AAMSA), que se había formado en 1971, para poder fabricar, bajo licencia de Rockwell International, el aeroplano agrícola (avión fumigador) A9B-M, apodado ‘Quail’ (Perdiz, como el ave). Algunas mejoras fueron introducidas para aumentar el desempeño en México.
Este es el AAMSA ‘Quail’, fabricado en Pastejé, Edo. de México, modificado a biplaza para entrenamiento de vuelo
Salvo el conjunto de alas, la estructura de la aeronave la formaban tubos de acero, que luego eran cubiertas de tela tratada con barnices especiales. Las alas eran rectangulares y rectas, estructura de aluminio y recubiertas del mismo material. La producción se realizaba avión por avión, en un mismo lugar, no había línea de producción. Una vez terminada la fabricación se realizaban las pruebas de aeronavegabilidad desde una aeropista adjunta a la planta. Se contaba con una escuela para pilotos, a los que llegaban los hijos de los campesinos del lugar. Era una forma de ofrecerles una profesión remunerada.
Las plantas de IUSA contrataban personas de los alrededores, la inmensa mayoría eran mujeres. Salvo los trabajos de forjado de la planta de tubo de cobre, las demás manufacturas contrataban casi solo mujeres.
El diseño original no era mexicano, pero las modificaciones realizadas fueron hechas por ingenieros y técnicos mexicanos. También eran manos 100% mexicanas las que lo fabricaban con esmero.
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Llevaba algunos años de aficionarme a la música electrónica, sobre todo la influenciada por la música clásica. Ya había comentado, en el Foro Antiguo de Paco, que yo era un fan más del músico japonés Isao Tomita. Para ese año de 1978 tenía ya en mi colección los álbumes de Snowflakes are Dancing (1974), Pictures at an Exhibition (1975), Firebird Suite (1975) y The Planets (1976).
Hacia finales de año logré adquirir el siguiente de la colección, Kosmos, en donde el músico agrupó diversas melodías con arreglos muy afortunados. Desde obras de John Williams ( “Star Wars” ), pasando por J. S. Bach ( “The Sea Named 'Solaris’ ”, basada en la Invención No. 2 en Do menor, BWV 788 y el "Ich Ruf'zu Dir, Herr Jesu Christ", BWV 639), Joaquín Rodrigo (“Concierto de Aranjuez”), Strauss / Wagner (“Zaratustra / Valkirias”), Dinicu-Heifetz (“Hora Staccato”), Arthur Honegger (“Pacific 231”), Charles Ives (“La Pregunta Sin Respuesta”) y Edvard Grieg (“La Canción de Solvejg”, de su suite “Peer Gynt”).
Me llama la atención que el disco haga referencia a las tres obras cinematográficas de ciencia-ficción que normaron al género durante una década: “2001: Odisea del Espacio” (Kubrick-Clarke, 1968), “Solaris” (Lem-Tarkovski, 1972) y “Star Wars” (Lucas, 1977). Las versiones electrónicas de Tomita de la música representativa de esas cintas son excelentes y juzgo que este álbum es una primicia en su tipo.
Sin embargo, para complacer a mi amiga Sirenna, que ya me había pedido alguna pieza de Grieg, pues aprovecho para complacer su deseo y deseando que a todos ustedes les agrade.
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Cinco años después de nuestra visita a IUSA, el 19 de agosto de 1983, estando yo trabajando en EATON, me enteré que Ernesto Peralta Quintero había muerto en un accidente aéreo el día anterior, en el helicóptero que lo transportaba del DF a Pastejé. Murieron todos, pasajeros y pilotos. Nunca supe si entre ellos estaba aquél capitán de la FAM, que había presenciado nuestra entrevista.
A la Academia de Beisbol en Pastejé le pusieron el nombre de “Ernesto Peralta Quintero”; los negocios fueron transferidos al otro hermano, Carlos, quien aún está al frente del Grupo IUSA.
El negocio del ‘Quail’ había decaído y en 1984 se cerró la producción. Se fabricaron tan solo unos 40 aviones.
Unos pocos ‘Quail’ aún navegan los cielos sobre los campos mexicanos.
Salvo el conjunto de alas, la estructura de la aeronave la formaban tubos de acero, que luego eran cubiertas de tela tratada con barnices especiales. Las alas eran rectangulares y rectas, estructura de aluminio y recubiertas del mismo material. La producción se realizaba avión por avión, en un mismo lugar, no había línea de producción. Una vez terminada la fabricación se realizaban las pruebas de aeronavegabilidad desde una aeropista adjunta a la planta. Se contaba con una escuela para pilotos, a los que llegaban los hijos de los campesinos del lugar. Era una forma de ofrecerles una profesión remunerada.
Las plantas de IUSA contrataban personas de los alrededores, la inmensa mayoría eran mujeres. Salvo los trabajos de forjado de la planta de tubo de cobre, las demás manufacturas contrataban casi solo mujeres.
El diseño original no era mexicano, pero las modificaciones realizadas fueron hechas por ingenieros y técnicos mexicanos. También eran manos 100% mexicanas las que lo fabricaban con esmero.
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Llevaba algunos años de aficionarme a la música electrónica, sobre todo la influenciada por la música clásica. Ya había comentado, en el Foro Antiguo de Paco, que yo era un fan más del músico japonés Isao Tomita. Para ese año de 1978 tenía ya en mi colección los álbumes de Snowflakes are Dancing (1974), Pictures at an Exhibition (1975), Firebird Suite (1975) y The Planets (1976).
Hacia finales de año logré adquirir el siguiente de la colección, Kosmos, en donde el músico agrupó diversas melodías con arreglos muy afortunados. Desde obras de John Williams ( “Star Wars” ), pasando por J. S. Bach ( “The Sea Named 'Solaris’ ”, basada en la Invención No. 2 en Do menor, BWV 788 y el "Ich Ruf'zu Dir, Herr Jesu Christ", BWV 639), Joaquín Rodrigo (“Concierto de Aranjuez”), Strauss / Wagner (“Zaratustra / Valkirias”), Dinicu-Heifetz (“Hora Staccato”), Arthur Honegger (“Pacific 231”), Charles Ives (“La Pregunta Sin Respuesta”) y Edvard Grieg (“La Canción de Solvejg”, de su suite “Peer Gynt”).
Me llama la atención que el disco haga referencia a las tres obras cinematográficas de ciencia-ficción que normaron al género durante una década: “2001: Odisea del Espacio” (Kubrick-Clarke, 1968), “Solaris” (Lem-Tarkovski, 1972) y “Star Wars” (Lucas, 1977). Las versiones electrónicas de Tomita de la música representativa de esas cintas son excelentes y juzgo que este álbum es una primicia en su tipo.
Sin embargo, para complacer a mi amiga Sirenna, que ya me había pedido alguna pieza de Grieg, pues aprovecho para complacer su deseo y deseando que a todos ustedes les agrade.
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Cinco años después de nuestra visita a IUSA, el 19 de agosto de 1983, estando yo trabajando en EATON, me enteré que Ernesto Peralta Quintero había muerto en un accidente aéreo el día anterior, en el helicóptero que lo transportaba del DF a Pastejé. Murieron todos, pasajeros y pilotos. Nunca supe si entre ellos estaba aquél capitán de la FAM, que había presenciado nuestra entrevista.
A la Academia de Beisbol en Pastejé le pusieron el nombre de “Ernesto Peralta Quintero”; los negocios fueron transferidos al otro hermano, Carlos, quien aún está al frente del Grupo IUSA.
El negocio del ‘Quail’ había decaído y en 1984 se cerró la producción. Se fabricaron tan solo unos 40 aviones.
Unos pocos ‘Quail’ aún navegan los cielos sobre los campos mexicanos.
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